Соревнования-2018

Всем привет!
Этот рассказ будет про мою поездку по соревнованиям в 2018 году. Надо сказать, что прошлый год лично у меня получился провальным как по налету, так и по количеству соревнований, поэтому на следующий год я нацеливался на лучшие результаты. И как-то так получилось, что обстоятельства способствовали. Началось с того, что Паша, наш моторщик, осенью решил строить буксировщик. Чуть раньше выяснилось, что Роман из Нижнего Новгорода собирается провести в Калмыкии соревнования на тех условиях, чтобы каждая команда приезжала со своим буксировочным комплексом. Конечно, осенью было далеко не очевидно, что все это срастется в одном месте, я бы даже сказал что было бы весьма смело ожидать такого. Тем не менее, в мае мы уже облетали буксировщик, стали буксироваться и Паша начал получать опыт буксировок в различных условиях. Да и в Калмыкию собрался кворум, записались Зареченцы со своим буксировщиком — так что соревнования обещали стать интересными. Но одни соревнования — это маловато. Я, к примеру, ни разу не ездил в Казахстан, а он по срокам как раз был после Калмыкии. Ясное дело, один я бы туда ни за что не поехал — очень далеко. Но нашелся попутчик, Костя — да еще с машиной, да еще с круиз-контролем на ней. Вот это повезло. Ну и до кучи организаторы соревнований на Юце и в Калмыкии как-то утрясли сроки, чтобы не пересекаться. В итоге получился очень неплохой календарь: Юца, Калмыкия, Казахстан. Дальше напишу про каждое место: быт, организация, погода. Один мой летный день, общие впечатления.

Юца. ЧР (25 июля — 4 августа).
Жили в палатке, ели и сидели пили чай в кафешке. Душевые кабинки есть, количество оных с горячей водой по сравнению с прошлым годом увеличилось: видно что люди работают, стараются. Все весьма неплохо обустроено, когда нет полетов — можно поучиться ходить по слэклайну или размяться, сходив пешком в гору. Завоз и подбор организованы хорошо, в этом году для подбора даже пользовались ватсапом, чтобы отслеживать положение пилотов в реальном времени. Единственное чего не хватает — так это буксировки для штилевых дней, думаю для дельтапланерных соревнований на Юце это было бы вполне оправдано. По организации соревнований — вышла некоторая заминка. Выяснилось, что очки считать некому. Спасибо Оксане — она взялась за это дело, без нее наверное пришлось бы соревнования отменять. Или разыгрывать их в дисциплине «посадка на точность». Ну и кроме того, комитет по безопасности у нас фактически не работал, хотя разок был бы весьма кстати.
С погодой в этот раз что-то случилось, говорят что обычно бывает лучше. Летных дней было 7, соревновательных 4, нормальный по очкам вышел только один день, второй. Самые лучшие дни, похоже, были до соревнований.


А как хорошо все начиналось...

Мне больше всего запомнился первый день соревнований. Дул слабый северо-восток, во второй половине дня вероятность грозы со стороны Кисловодска. С первого раза я не выпарил, быстро разобрался и заехал во второй раз. Стартовал уже одним из последних, выпарил и полетел догонять улететевших пилотов. И заодно — пытаться обогнать погоду, которая уже начала портиться. По пути к Пятигорскому стало очевидно, что прогноз по грозе — сбудется, неизвестно только как скоро. Верховая пелена закрывала уже почти весь маршрут, но, тем не менее, конвективные облачка были, и я по верхам медленно, но неумолимо приближался к поворотнику, который стоял практически против ветра. По дороге, как обычно, видел много сидящих на земле пилотов. Но вот кто-то крутит чуть выше меня впереди по маршруту! И, мало того — он уже возвращается с поворотника, до которого мне еще километра 4! Ну, думаю, теперь точно надо долететь, тем более что elapsed time, а раз я догнал этого кого-то, то может быть получится отыграться по времени. Через некоторое время беру поворотник и начинаю двигаться обратно, по ветру это гораздо проще: находишь соплю и сносишься с ней.
Тем временем погода продолжает ухудшаться. Практически все пространство от Пятигорского в сторону Юцы — в тени, сама Юца не видна в серой мгле, хотя до нее всего километров 20. Из под базы не очень хорошо видно вертикальное развитие, но кое-где видно, что верховая облачность еще высоко и сквозь нее просвечивает солнце. Кроме того, пока еще есть много светлых пятен по дороге в сторону Зольской, туда можно будет удрать если здесь все окончательно испортится. Где-то над Тамбуканом слышу в рацию, что на Юце ветер развернулся и дует запад, вроде несильный. Пилот, которого я видел по маршруту — оказался Вова Соколов, и, судя по всему, он уже на долете, спрашивает про погоду на Юце. Что ж, если ветер несильный — можно попробовать успеть. Мне до долета осталось совсем немного, набираю с запасом метров 300 в расчете на встречный ветер и поворачиваю в сторону темно-серой массы в направлении Юцы. Вот здесь-то и пригодился бы комитет по безопасности со стоп-таском. Потому что своя голова есть на плечах не у всех пилотов (или не всегда). Вот у меня к примеру включился соревновательный азарт, нет стоптаска — прем вперед. Лечу вперед и радуюсь, попутный ветер — километров 20-25 в час. Я иду с обалденным запасом, вот и Юцу стало видно сквозь серую хмарь. Вот уже и плато, мне до него километров 6. Дождя там явно нет, но что это там слева? Гряда небольших роторных облачков протянулась впереди и подо мной поперек моего маршрута. Я конечно догадываюсь, что это может означать, но соревновательный азарт берет верх. Впереди, на фоне этих облачков, вижу дельтаплан, который исполняет несколько фигур высшего пилотажа, а потом разворачивается назад и пролетает мне навстречу. Но и это меня не остановливает, все равно лечу вперед. Ожидаемо попадаю в срез между теплым воздухом сверху и клином холодного воздуха от приближающейся грозы. Мое крыло делает тот же комплекс фигур пилотажа помимо моей воли, мне остается только крепче ухватиться за спидбар и надеятся что дельтаплан не разрушится от перегрузок. Тем временем мозги понемногу начинают включаться. Первая мысль была — развернуться и лететь обратно по ветру. Но там турбулентность не ослабевала — я снижался как раз вдоль этого клина с сопутствующим сдвигом ветра. Поэтому я, сжав булки, развернулся в сторону Юцы и стал ждать, пока все это закончится. В итоге так оно и вышло, примерно над Песковским на высоте около 400 метров над землей я прошел слой среза и оказался во встречном потоке воздуха, который дул со скоростью около 15-17 м/с но хотя бы без такой термоядерной турбулентности. Садился с подзатянутым полиспастом почти вертикально. Дождь с грозой подошли минут через 20, я успел только запарковать дельт в заросли камыша и спрятаться под ним. Как позже выяснилось, Вова решил удирать по ветру, в итоге долетел в этой зоне турбулентности почти до Пятигорского (т.е. еще километров 10) и у него в дельтаплане разогнулся какой-то карабинчик. Стало быть, садиться нужно было сильно раньше, как минимум за полчаса, а то и за час — это если с запасом.

Калмыкия. КР (4-14 августа)

На самом деле это не совсем Калмыкия, это самый край Ростовской области. Но не суть важно, в Элисту мы ездили, в храм Будды ходили, махан ели. По приезду обнаружили невообразимое количество пыли, но уже через пару дней к ней привыкли и перестали обращать внимание. Жили в палатке, в достаточно куцой лесополосе — они здесь все такие. Однако до полетов и после них тени было достаточно. Ну а днем нам было не жарко, потому что при подъеме на каждый километр температура падает на 10 градусов. А на высоты ниже километра днем мы старались не спускаться. Питание было организовано в соседнем хуторе, завтрак, обед и ужин. Пища простая, без изысков. Обед мы пропускали почти всегда, но завтрака хватало до ужина. Душ есть в том же хуторе, вода нагревается днем от солнца. Питьевая вода, она же техническая — находилась у нас в лагере в достатке, целая бочка. В магазин изредка ездили за печеньками к чаю. В общем минимальные условия для проживания были вполне, за что спасибо Роману — организатору Кубка. Большего здесь трудно ожидать, можно конечно ездить в гостиницу в Ремонтном — но это лишних 30-40 минут в один конец.
Непосредственно по организации соревнований — видно, что Роман обращает внимание на все детали, и старается сделать все хорошо. А если где-то что-то не знает — то не стесняется и спрашивает у тех, кто знает больше. Например, в результате того, что Роман обратился за советом по параметрам формулы к Саше Серебренниковой, ни у кого не возникало вопросов, почему очков так мало (или наоборот, так много). И, несмотря на то, что соревнования прошли хорошо (а на мой взгляд — так отлично), Роман составил целый список замечаний (не помню точно, но там более 50 пунктов), которые он хочет устранить к следующим соревнованиям. Так держать! Тем более что погода в этой местности отменная. Соревновательных дней было 5, из них 3 — полноценных, 1 день — застопили по грозе и 1 день был не очень, но все же Костя сумел долететь до финиша. Кроме этого 2 тренировочных дня перед соревнованиями позволяли улетаться в хлам всем, кто изголодался по полетам. Я на Юце так изголодался, что оба для пролетел около 150 км с возвращением, в первый день выжал погоду по полной, сел за час до заката солнца, километров 5 не долетев до финиша.

База 2200-3000 метров, потоки +4 по усреднителю — обычное явление, периодически можно было найти +5 и +6. В общем — сказочная погода, хотя Нижегородцы утверждают что в этом году нам не повезло и обычно летных дней еще больше. Ну, как по мне — так каждый год бы так «не везло».
Полеты все были интересные и довольно-таки разнообразные, но мне больше всего понравился крайний день соревнований. До этого я практически всегда долетал до финиша, но делал это очень небыстро и иногда ненадежно, частенько выбираясь с низов. Поэтому в крайний день решил собраться и сделать все правильно. То есть хорошо стартовать, из наивыгоднейшей позиции, и быстро лететь, желательно — под облаками. Первый пункт у меня получился не совсем так, как я запланировал: я вышел на край стартового цилиндра с наветренной стороны от маршрута ко второму стартгейту, но сильно ошибся с фазой развития ближайшего облака и расстоянием до него. Но, о чудо — у меня в запасе еще есть третий стартгейт! Теряя высоту, дожидаюсь новую фазу в том же месте — и раскручиваю под базу ровно к открытию третьего, последнего стартгейта. Дальше шпарю, что есть мочи, к первому поворотнику, находя и раскручивая хорошие потоки и пропуская слабые. За пару километров до поворотника раскручиваю под базу и лечу его брать. Впереди облако, но взяв поворотник, понимаю что до него еще километра 2-3 — и оно, естественно, не по маршруту. Поворачиваю по маршруту, а там — ничего перспективного. Хорошие облака все либо очень далеко, либо сильно в стороне. По дороге встречаются какие-то сопли, в которых не то что быстро — вообще не получается набрать. Высота тает, наполеоновские планы быстро лететь тают вместе с ней. Сейчас бы хоть как-то доползти, нахожу слабенький поточек и начинаю в нем отвисаться. Вот мимо меня проносится Саша и улетает куда-то вперед и вниз. Я пока подожду здесь. Слева снизу кто-то выбирается с низов, но совсем небыстро. Справа и слева от меня, километрах в семи стоят здоровенные смерчи. Жаль, что они не подо мной, лететь к ним — это уже слишком большой крюк. Продолжаю болтаться в слабых потоках. Немного набрал, поток слабеет — пробую пройти чуть дальше, и так — несколько раз. Наконец выхожу на хорошую линию, выбираюсь под базу и мчу стремглав ко второму поворотнику. Взяв цилиндр, прохожу вперед под облако, набираю там. Остается 3 перехода, и все бы ничего — но в крайнем наборе я опять попадаю не в фазу, приходится возвращаться немного назад, ждать поток и терять уйму времени. Дождался, раскрутил — и айда на финиш. Но таск сегодня короткий, а значит погода еще в разгаре. И нисходняки тоже встречаются сильные. Вот в такой я и попал, буквально километров за 5 до финиша. Лагерь, куда я собирался сесть, вдруг стремительно начал уходить вверх, к горизонту. Это так меня взбудоражило, что, встретив небольшой поток над распаханным полем на подлете, я поднабрал в нем метров 50 и только после этого полетел дальше. Финишировал вторым после Кости, но в итоге показал лучшую скорость, потому что стартовал в крайний стартгейт. Наверное можно было лететь еще быстрее — если бы не пара ошибок после первого поворотника и на долете.

В общем, сказать что мне здесь летать понравилось — ничего не сказать. Да это наверное лучшее место для тренировок и соревнований. Правда я долго привыкал к здешней ядреной термичке, первые несколько дней подлетал к потокам, обхватив левой рукой спидбар, а правой судорожно придерживая веревочку полиспаста. Один раз перед входом в поток у меня даже случился выброс адреналина (нет, вытряхивать ничего не пришлось). То есть, я натурально испугался, что меня сейчас от спидбара оторвет, вот так тряхануло. Но потом ничего, успокоился и начал раскручивать. Очень редко взводился на 3/4 и от облаков удирал как от огня, чтобы на переходе немного перевести дух. А по вечерам с завистью слушал Костю, который утверждал что он шпарит под облаками без снижения чуть ли не на полном полиспасте. Но ничего, к концу соревнований вроде попривык. Надо тут летать почаще, чтобы не расслабляться.

Казахстан. Чемпионат Казахстана и Чемпионат Евразии (19 августа — 2 сентября)
Как сказал д. Вова, главное в Казахских соревнованиях — это до них добраться. И, как правильно заметил Костя — выбраться оттуда обратно.

Дорога туда от Калмыкии заняла у нас 4 дня, обратно домчали за 3. 2 водителя, по 1300 км за день. В принципе оно конечно ничего, но особо часто не поездишь. Жить можно в палатке, либо в домике в детском пионерлагере. Я один раз попробовал в гостинице — и это была не очень хорошая идея. Костя со второй попытки нашел гостиницу получше и жил в ней. Я же поселился с остальными пилотами в лагере. Поначалу там было много пионеров и я опасался за свои вещи. Но, как ни странно, ничего не пропало. А вскоре после нашего приезда пионеры все уехали и в их столовой поселились бабушки-поварихи, которые весьма неплохо кормили нас 3 раза в день, что было очень удобно. Лагерь для палаток приспособлен хорошо, сосны создают тень, есть места где можно поставить стол под крышей. Есть душ, туалет, в общем — все на месте. Организацией соревнований тут занимаются давно и регулярно, видно что все уже отработано и идет по накатанной. Завоз — на Камазах с «елочкой», подбор — на них же, по обозначенному заранее маршруту. Поэтому любителям садиться в пампасах здесь нужно либо иметь свой подбор, либо уметь очень быстро бегать с подвеской и дельтапланом на плечах. Сейфети комитет на Чемпионате Казахстана — суровый такой подобрался, восточного типа. Это когда пилоты сами должны догадаться, что погода не очень и пора садиться. На Евразии пытались выбрать комитет помягче, что, в принципе, удалось — и мы даже не поехали стартовать в тучу в крайний день чемпионата. Погода была очень разной, от «классической Алма-Атинской» в разминочный день, когда в +0.5 набираешь 200 метров над стартом и летишь дальше, до почти что Калмыцкой — база 3800 абсолютки, потоки +4 по усреднителю.

Бывало и так, что прослеживались аналогии с Юцой, когда из-за гор с юго-запада наползала верховая облачность и прикрывала нам полеты. Да и без нее некоторая схожесть есть — полеты по большей части равнинные, над пересеченной местностью. Высота рельефа значительная, поэтому 2-2.5 километра абсолютки — это всего километр-полтора над рельефом, что, как правило, не дает права на ошибки. Постоянные выживания с низов — это в порядке вещей, даже в дни с хорошей базой. Ветер снизу, как правило, восток — северо-восток, вдоль хребта и немного в горы. В общем, все как на Юце, только старт выше и надежнее, местность чуть более пересеченная и горы выше и ближе. Поэтому, кстати, тут можно летать немного горами и отрогами — и это местами щекочет нервы, поскольку отроги здесь пологие и от них до ближайшей посадки с дорогой бывает неблизко.

Примерно так выглядят отроги с высоты

И да, очень часто внизу, на посадке, штиль переменных направлений, что делает посадку непростой задачей. При всем при этом, таски ставили весьма неплохие, и на финише зачастую было много пилотов. Все дни были по-своему интересными, например один день летали под почти сплошной облачностью, но все же несколько человек смогли пролететь маршрутик около 40 км.
Даже прямо не знаю, про какой день написать… Ладно, наугад. 5-й день Чемпионата Казахстана:
2018-08-25: Произвольный треугольник, 99.565 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
Утро начиналось как нельзя лучше. После заезда я быстро собрал аппарат и подвеску, расположившись поближе к стартовому створу. Погода — звенит, сейчас таск поставят — и можно стартовать, как только откроют наземный старт. С такими радужными мыслями беру прибор и иду на брифинг. И пытаюсь забить маршрут. Но прибор противится, пробую перезагрузить его — и он зависат сразу после старта. Вот это поворот… Вспоминаю, что ему можно сделать сброс к заводским настройкам, только не помню какой комбинацией, пристаю ко всем с этим вопросом и в итоге Дима помогает мне сделать сброс. Все, прибор работает — но теперь в нем нет ни одной точки. Обращаюсь к Сергею, который, видимо, не спешит стартовать — и переписываю у него вручную все точки сегодняшнего маршрута. Упущено много времени, единственный стартгейт воздушного старта уже открыт (а я еще на земле!!!). Нужно срочно лететь! Подхожу к старту и вижу, что там собрались пилоты, явно не разделяющие мое мнение о необходимости стартовать. Все стоят и чего-то ждут. Начинаю нервничать и громко напоминать, что на старт отводится минута, но это не особо помогает. Пушить у них тут, видимо, не принято. В итоге обхожу всех и стартую — спасибо, что отнеслись с пониманием. Почти сразу встаю в поток, немного набираю в нем — и вперед, к «стенке». На самом деле это на стенку мало похоже — обычный отрог, но его тут почему-то называют стенкой. Горами я здесь полетел в первый раз, было интересно посмотреть что тут за погода. Поток у «стенки» нашелся хороший, я быстро набрал больше 3000 абсолютки и полетел вперед. В позднем старте есть некоторые преимущества — первые несколько переходов потоки впереди были «подсвечены» летящими впереди пилотами. Но очень быстро эти преимущества закончились. Следующий поток, по моему разумению, должен был находиться на дальнем, западном краю нагорья, идущего от «стенки». Направляюсь к нему, по пути подкручивая что попадется. Прилетаю — действительно, поток есть, но очень узкий, злой и главное — короткий. Получилось поднабрать метров 300 — и пришлось лететь дальше. А дальше по маршруту отроги уходят на равнину все положе, поэтому низко спускаться нельзя — просто не получится долететь до равнины (и до дороги тоже). Проверив следующее место, поворачиваю на долет в сторону выхода из отрогов. Но по пути встречаю небольшой поток, раскручиваю и продолжаю лететь горами, а вернее уже отрогами. Основной хребет остался слева, километрах в пяти — и до него не добраться. Лечу небыстро, потоки слабые и невысокие: из-за гор наползают облака и закрывают отроги и часть долины. Одно облако ползет над хребтом, вдоль которого я лечу, а другое — формируется над горой по маршруту. Между ними — солнце, но там, скорее всего, потоков не будет. А под облаками скоро будет дождь. Начинается игра в догонялки с погодой, успею проскочить — или нет. Добираюсь до края своего хребта, почти на входе в Кастекское ущелье. На одном из пупырей наконец-то нахожу нормальный поток и начинаю его раскручивать. За хребтами видны снежники в Киргизии, очень красиво.

Вот примерно такие снежники

До конца раскрутить поток не удалось — как и ожидалось, пошел дождь. Лечу к горе, которая впереди. Над ней здоровенное облако с темной плоской подошвой. Эх, был бы я выше метров на 500 — прошелся бы под ним в наборе… Но я сильно ниже, лечу вдоль северного склона в тени. И, хотя здесь воздух медленно поднимается — сильных ядер уже нет. Сваливаюсь на равнину, пролетев километров 15 без набора. Хорошо хоть тут нет тени. Высота тает, как бы тут не сесть. Но метрах на пятистах нахожу несильный поток. Некоторое время болтаюсь в нем, и наконец-то выстреливает! Набираю 3700, вот это — погода. Вижу нескольких пилотов под собой — похоже, я кого-то догнал. До поворотника с десять километров, по дороге есть облака. Мчу к нему, часть пути — в нулях под облаками. Сзади подпирают — стараюсь лететь быстрее, не задерживаясь в слабых потоках. Беру поворотник Бесмойнак, разворачиваюсь к горе — на ней следующий. Продолжаю разменивать высоту на скорость, ее пока еще много — а соблазн обогнать улетевших много раньше меня — очень велик. Беру поворотник на горе, разворачиваюсь на равнину. Вот уже и до финиша километров 25 осталось, пора набирать высоту — а потока все нет… Поспешил? Нет, вот возле Шиена что-то есть. Понемногу начинаю раскручивать, поглядывая на прибор. А он опять пишет что-то невнятное. Утверждает, что требуемое качество до финиша — что-то вроде 40. Как же так, думаю, перепад 2 километра есть, осталось 25 — если разделить — получится чуть больше 10. Откуда 40? Потом только понял, что, когда забивал точки вручную — на всех, в том числе и на финише, сохранилась высота старта, 1960 метров. А пока, в полете — решил взять предпоследнюю точку и уже от нее ориентироваться по расстоянию. Вот кто-то прилетает ко мне снизу и начинает догонять, поскольку мой поток слабеет. Ухожу вперед, нахожу поток посильнее и набираю с запасом, все еще с оглядкой на возможные глюки прибора. Но, пролетев предпоследнюю точку, окончательно убеждаюсь в том, что запас мне особо и не нужен: до финиша километров 10, а у меня 2700 абсолютки! Вот справа и далеко внизу кто-то идет на долете, и я втапливаю, сколько не страшно, чтобы обогнать. В итоге это оказался Стас, и по времени я его немного обошел. Но проиграл в лидерских очках, поэтому стал 3-м по дню. Прилетел метрах на пятиста над рельефом, долго-долго скручивал и запорол посадку: ткнулся носом, сев с попутно-боковым ветром. А всего-то надо было — немного пробежаться. Зато все остальные дни посадки были отличные, жаль только полеты были не всегда таковыми.


Подведу итог: поездка получилась замечательная, даже несмотря на то, что погода была во всех местах несколько хуже, чем обычно. Каждое место запомнилось чем-то особенным, да и попутешествовали тоже неплохо. Посмотрели немного на Элисту, Волгоград и Самару, мельком глянули на Оренбург и Алма-Ату, побывали даже в Кызылорде. В общем было интересно. Напоследок — немного сухих цифр.

Всего был 31 полет, примерно 64 часа налета.
Из них:
МестоДней летных/всегоНалетРасстояние по маршруту
Юца8/1012ч 45 минут100 км
Калмыкия7/1029 часов640 км
Казахстан10/1522 часа 15 минут490 км
Сразу становится видно, где самые результативные полеты )))

Дельтаплан и трансерфинг реальности - Продолжение (Алазанская долина и Завершение)

Предыдущая часть статьи

Алазанская долина, Ахалсопели (19.09.2017)


Ночью ничего толком рассмотреть не успели. На утро смогли оценить место, где разместились и условия, в каких предстоит летать.

Постоялый двор, где мы остановились (Марани, тут делают и хранят вино, заодно и гостей встречают)



Горы высокие, но повышение высоты очень пологое. Вид на хребет, на который нужно заехать, чтобы стартовать. Нижний старт виден, он явно очень низкий для выпаривания на дельтаплане и не очевидно, насколько там можно стартовать. Верхний старт не виден.

Вид на хребет



В начале, как закон, поехали смотреть посадки (фото, к сожалению, не сделал). Ближайшая была в 7 км от верхнего старта, вторая – в 9 км. Это далеко. Почти на уровне качества полета дельтаплана. Если просесть сильно низко, то можно и не долететь до посадки. Верхний старт на уровне примерно 1600 метров, посадка примерно на уровне 400 метров, перепад всего 1200 метров. Но ведь нужно еще хребет перелететь. В общем, родились сомнения и вопросы.

Дополнительной проблемой явился заезд на старт. Сначала оказалось довольно сложно найти водителя с соответствующим транспортным средством, которое способно преодолеть дорогу. Ее лишь условно можно назвать таковой. К сожалению, у меня нет фото, но дорога представляет собой полукруглый тоннель, который прямо в скале выгрыз какой-то совершенно чудовищный аппарат. Этот тоннель заполнен очень крупно покрошенными булыжниками и временами имеет уклон «по виду» не менее 45 градусов, а «по страху», так все 60 градусов. Казалось, ехать по такой дороге может только что-то гусеничное (танк, бмп и т.д.), либо колесное, но не менее БТР. Тем не менее, обошлись раздолбанным УАЗ’иком. Как оказалось, для него тоже нет ничего невозможного. Сняли с моей машины багажник с лестницами, привязали его на крышу УАС’ика, погрузили аппараты, сами сели в кузов и поехали на старт.

Заезд на старт



Не очень удобно прямо скажем



Ехали больше часа. Отсидели и вытрясли себе все что только можно было. Заехав на старт обнаружили там недавно построенный дом. Я так и не смог придумать причин, по которым «судьба нелегкая» может заставить людей построить себе дом на такой высоте, чтобы жить в нем и ездить вниз каждый день на такой машине по такой дороге, например, за продуктами. Видимо, должна быть какая-то очень веская причина. Спрашивать не стали, жители владели только грузинским языком.

Осмотрев старт поняли, что он просто «на грани». Внизу сразу под стартовым склоном росли деревья, их перелет после старта был не очевиден. Особенно с учетом того, что был полный штиль.

Собрали аппараты, встали на старт, минут 10 ждали хоть какого-то порыва, когда смогли убедить себя, что вот он на самом деле пришел (возможно его и не было вовсе), стартовали.

Разбег, толчёк, полет и...



Слава богу, вроде перелетаю



Лечу в долину, что-то не хочется мне куда-то выпаривать, долететь бы эти 9 км до посадки



Вроде долетел даже с запасом



Посадка



Видео полета в Алазанской долине (старт и сгрузка вниз с горы)


2017-09-19: Полет на дальность, 11.969 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

2017-09-19: Полет на дальность, 11.969 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

После приземления вместе с Николаем с 3 часов до примерно 9 вечера (6 часов) ждали, пока Тёма спуститься с горы вместе с «лесорубами», заберет машину и приедет к нам на подбор. Подобрались в кромешной тьме, чуть не застав небольшой дождик.

Резюме:
Понятно, что нельзя по одному полету судить о месте в целом. Вероятно, если приехать надолго, заранее договориться о завозе и проживании, заезжать на старт вовремя а не как мы «к вечеру», скорее всего полеты будут отличные. Однако по моему личному субъективному мнению: скажу честно, мне не понравилось.
  1. Очень далеко ехать
  2. Очень сложный, дорогой и не комфортный завоз на старт
  3. Старт в штиль прямо совсем на грани безопасности, в ветер будет нормально, но тогда смотри следующий пункт
  4. Крайне напрягает долет до посадки на уровне качества дельтаплана. Нет, долет уверенный, если нет встречного ветра. А если он есть? И что делать, если вдруг понадеялся на поток, закрутился, и просел?

В общем, если ехать 2 тыс. км, то куда-то в более приспособленное место, например, в Европу, в Грайфенбург.

В общем, после подбора решили, что собираемся и едем в Чегем, а я – домой. Ночевать не стали, стартовали, чтобы за ночь пройти Грузию, не стоять в пробках в Тбилиси и не терять время.

Потратив на обратную дорогу до Москвы примерно те же самые 2 дня, успешно добрался до Москвы, встретив по пути очень символичный населенный пункт, который очень быстро проехал





Заключение


Подводя итоги, оглядываясь назад, так и хочется сказать, что «в концепции трансерфинга реальность все-таки что-то есть». Конечно, никакой метафизики. На мой взгляд, чистая психология и немного везения. Четко поставленная задача, по которой были приняты обязательства и был дан публичный commitment, скорее всего, будет реализована. Это работает, факт.

Все поставленные на поездку цели – достигнуты. Планы — даже перевыполнены. Все сложности и неопределенности – были преодолены. Получен, как мне кажется, огромный опыт подготовки к полетам (в т.ч. в незнакомых местах, ранее не облетанных), опыт собственно самих полетов, трансферов и т.д. Заработана психологическая уверенность в том, что, наверное, сейчас смогу летать уже практически везде. Ну теперь уже точно пора в Европу.

Спасибо парням одноклубникам за участие, наставничество, советы и помощь полетах.

Спасибо руководству, что согласовали отпуск в столь непростой период (бюджетирование).

Спасибо семье за то, что «отпустили папу» полетать.

Спасибо Георгию Нозадзе, Антону Балицкому, «Мухе» и всем остальным парням из Грузии, кто подсказал нам, где и как летать.

Ну и конечно, спасибо этому миру за то, что он так работает! Наша реальность в очень значительной степени действительно в наших руках!

Дельтапланерный клуб «Горизонт», г. Жуковский, www.Fly4Fun.ru

Дельтаплан и трансерфинг реальности



Вступление

Однажды, один мой коллега и друг, четырежды ставший Ironman Ironman, поделился историей, как он в первый раз стал Iroman, затронув концепцию, известную как Трансерфинг реальности. Общий смысл идеи заключался в том, что, на самом деле, стать Iron Man может фактически любой человек. Однако, чтобы это случилось, недостаточно просто захотеть или даже дать самому себе обещание «я это сделаю». Критически необходимо совершить первый шаг, а именно купить билет на Ironman, который будет через 2 года (за 1 год все-таки очень жестко), забронировать гостиницу в городе проведения соревнований (крайне желательно, без возможности отмены бронирования без финансовых потерь). Также желательно купить билет на самолет, заплатив за все это по-настоящему значимые для бюджета деньги. А чтобы сделать данное событие еще более неизбежным, рекомендуется в дополнение к ранее сказанному публично объявить всем своим родным, близким и Коллегам, что через 2 года Вы едете на Ironman, Вы собираетесь стать Ironman и Вы обещаете, что станете Ironman.

После этого будущее начнет формироваться в направлении, способствующем реализации выбранных целей. Все поступки начнут согласовываться с данными себе и другим обещанием. Выходя с работы, видя, как мимо Вас пробегает спортсмен, Вы будете говорить себе «вот он тренируется, а мне через 2 года плыть, ехать и бежать Iron Man, а я не тренируюсь, боже, как же я «облажаюсь», если не начну тренироваться». Проходя мимо магазина, в котором стоят велосипеды, Вы будете мысленно говорить себе: «Ну вот, а мне уже через 1 год и 10 месяцев ехать 200 км на велосипеде, а я даже еще не то что не купил себе этот велосипед, но даже ни разу не сел на имеющийся и не проехал ни одного километра — все это очень плохо закончиться, придется потерять заплаченные деньги, но что гораздо хуже, придется что-то говорить друзьям и Коллегам в оправдание того, почему я так и не стал Iron Man».

В результате, реальность начнет меняться под поставленную цель. Вы найдете в себе силы начать заниматься спортом, делать зарядку, перестанете есть по утрам и вечерам не очень полезную для будущего Ironman еду, точно бросите курить и пить, купите велосипед, найдете тренера, найдете время в рабочем графики для тренировок и т.д. И через 2 года – выполните данное себе и другим обещание.



Интересная мотивирующая концепция. Звучит привлекательно и убедительно, особенно когда смотришь на человека, который уже сделал это 4!!! раза и вероятно знает о чем говорит. Есть конечно масса критиков, всё это ерунда и «метафизика», но почему бы не попробовать? Вдруг работает! Не зря же говорят, что слово и мысль — материальны.

С момента моей предыдущей «безумной поездки» и соответствующего отчета Дельтаплан и море прошло более 3 лет, подаривших мне в 3-й раз радость отцовства. Было много задач, связанных с формированием правильной реальности, но тема Дельтапланеризма в них была далеко не на первом месте. Летать получалось, но довольно мало, больше в стиле «хотя бы не забыть как это делается».

Однако время шло, дети подрастали, хобби «не отпускало» и в конечном итоге было принято решение, что пришло время проверить теорию на практике, осуществив прямой жесткий трансерфинг реальности в сторону поездки на полеты с целью осваивания значительного числа новых летных мест, приобретения устойчивых навыков и опыта горных полетов, а также выработки и закрепления навыков организации и осуществления длительных путешествий с дельтапланом на большие расстояния.

Была поставлена задача осуществить поездку длительностью не более 2-х недель (9 летных + 4 дня на дорогу) с посещением не менее 3-х летных мест с разными условиями. В качестве кандидатов были выбраны г. Юца (для разминки), далее Гудаури (Грузия, там уже летал один наш Пилот, крайне рекомендовал), далее Чегем (как наиболее сложный для полетов, как представлялось, из-за строгой посадки).

С целью активизации процесса формирования правильной реальности в марте 2017 был осуществлен акт публичного commitment’а перед членами клуба и семьей о том, что в сентябре я «по любому» еду летать на 2 недели, и ничто не способно это остановить или изменить. В дополнение к этому был забронирован отпуск на сентябрь (жаль заявление не написал, но это в конечном итоге не помешало, «космосу» хватило и уже данных обещаний).

Не буду расписывать все что происходило потом. Скажу лишь то, что реальность действительно начала меняться. На многое нашлось время. Получилось найти время на разминочные полеты с целью набрать форму перед поездкой, несмотря даже на то, что фактически половина лета была абсолютно нелетная, настолько, что даже мем’ы пошли.



Самое сложное было – найти попутчиков. Никто не откликнулся на призыв ехать. Но время шло, и я надеялся, что «космос не подведет». Так и случилось. Неожиданно решили провести Кубок России на г. Юца как раз в те даты, когда я собирался ехать. И конечно на этот Кубок решили съездить 2 пилота из нашего клуба. И они согласились по завершении соревнований присоединиться к поездке в Грузию, выступить инструкторами и участниками.

Далее, как по заказу, на все время поездки над территорией Кавказа образовался стойкий антициклон, который поддерживал фактически идеальную погоду для горных полетов. Ну и т.д. Много могло пойти не так. Но все пошло как надо.

Поездка


Стартовал 09.09.2017 в 6:00, однако первым делом поехал на м. Щелковская, куда в 7:00 прибыл автобус из Киева, с Украины, привезя курьером из Аэроса запасные стойки (теперь их у меня 4, курьер мог бы и опоздать, до этого дважды срок доставки переносился, но не в этот раз. «Космос» четко стал на правильные рельсы и формировал правильную реальность).

Благополучно все получив, забрав дельтаплан, погрузив все в машину примерно в 9:00 стартовал в долгий путь.

Верный железный конь в полной экипировке



Детально описывать дорогу большого смысла, наверное, нет. Единственное, что, наверное, стоит отметить, что каждый раз, когда едешь в такие поездки, удивляешься размерам нашей необъятной Родины, и тому, как медленно уходят десятки и сотни километров трассы. В очередной раз убедился в абсолютной бесперспективности куда-то гнать, пытаясь доехать быстрее. Все равно не получиться. Лучше ехать стабильно 90-110 км в час вместо того, чтобы каждый раз дергаться, снижая скорость, слыша очередное предупреждение антирадара. Он просто достал. Видеокамер контроля скорости понавешали очень много. В результате, выключил антирадар и просто ехал. Пока штрафы вроде не пришли, значит подавляющая часть камер настроены на фиксацию превышений более 40-50 км в час.

Первая остановка была примерно 90 км не доезжая Милерово, в придорожном мотеле У трех вышек (49.646821, 40.543397), в котором за 2 тыс. руб. (да, дорого, у них только номера с 3 койками были) предоставили койку и возможность принять душ. Не самое лучшее место, но искать другое уже не было ни сил, ни желания.



В итоге за 1 день проехал на удивление немного. 900 км за 14 часов. Тем не менее (дабы не нарушать правильный ход формирования реальности), посчитал это очень неплохим и правильным результатом, который укладывался в планы, с удовлетворением лег спать.

На следующий день дела шли хорошо. Стартовав в 6:00 и примерно в 15:20 приехал на г. Юца (навигатор сперва показал, что приеду не ранее 17:30, но по ходу движения отыграл более 2 часов).



Резюме
По любому на дорогу уходит 2 дня. Предыдущий раз, когда я ехал до Пятигорска, получилось ехать всю ночь и быть на месте уже в 8 утра. Но это крайне опасно и точно нельзя в таком режиме ехать одним водителем. При этом все равно смысла нет, так как даже приехав быстрее все равно нельзя будет летать, так как это просто физически будет невозможно в силу усталости. Нужно будет отоспаться, поэтому день в любом случае для полетов будет потерян. Ну так лучше тогда просто неторопливо ехать, заранее планируя, что будет полноценная ночевка и 2 дня пути.

Наконец-то добрался



Вид на лагерь от Главной веранды



Главная веранда лагеря на г. Юца



Своих одноклубников (Николая и Артема) встретил сразу по приезду. Соревнования шли «с переменным успехом», погода была «средняя», но три дня, тем не менее, уже смогли разыграть. Однако на ближайшие два дня прогноз был отрицательный, «дульник», поэтому ребята пребывали в устойчивом желании «прямо сейчас» собираться и ехать в Чегем.

Наши парни на Юце



Посадочное поле и Горы Пятигорска



Прогноз на соревнования не радует



Можно пока переложить парашют



Так мои планы размяться на г. Юца с последующими полетами в Гудаури (Грузия) и только потом поездкой в Чегем (Кабардино-Балкария) были изменены прямо в начале поездки на прямо противоположные.

Теоретически, пока ребята собирались, можно было бы успеть заехать на старт и попарить в динамике (тем более, что он видимо был отличный, в том смысле, что был довольно сильный и парапланы не рисковали стартовать, дельтапланов же было немного, летали они высоко, с далекими уходами от склона). Однако инструкторы отговорили, разумно посчитав, что летать после 9-и часовой поездки в 830 км на авто не очень хорошая идея. Согласившись с этим, просто подождал, пока все собрались и дружно авто колонной стартовали в Чегем.

Чегем (11.09.2017 – 12.09.2017, и 15.09.2017)


Первый раз ехали на дельтадром Чегем ночью, поэтому дорога показалась очень долгой и не очень комфортной. Видимо, сказалась усталость от уже пройденных в этот день сотен километров. Взбодрило прохождение КПП на территории Кабардино-Балкарии, на котором подвергались досмотру практически все машины, в окружении автоматчиков в полной боевой экипировке.



После ухода с основной трассы освещение практически закончилось и пришлось значительно снизить скорость, как оказалось, не зря. Периодически, из темноты фары выхватывали местных жителей и местную, в основном, крупную и рогатую живность. Последняя, как показал опыт последующих уже дневных поездок, крайне любит стоять прямо посреди дороги, не особо заботясь о сохранении собственной жизни. Однако, когда на очередном повороте фары выхватили из темноты двугорбого верблюда, показалось, что все-таки пора бы уже остановиться. Но нет, на следующий день было достоверно установлено, что это не было плодом уставшего разума.

Чегемские верблюды – это суровая Кабардино-Балкарская реальность.



Крайний участок 15 км гравийки, начинающейся прямо после Чегемских водопадов показался просто бесконечным. В дополнение к темноте добавились еще и «клубищи» пыли, которую поднимали колеса впереди идущей машины. Пришлось немного отстать, но это не сильно помогло.

Приехали примерно к 23:00 вечера. Гор видно не было из-за кромешной тьмы, но их близость ощущалась просто физически. В темноте казалось, что горы обступили со всех сторон, зажали лагерь в узком ущелье, летать в котором могут решиться разве что самоубийцы. Из освещенных объектов была только главная веранда. Марата уже не было. Нас напоили горным чаем, пообещали отличную летную погоду на завтра. Мы в ответ предупредили о готовящемся нашествии «компетиторов» с Юцы.

Ночь прошла не то чтобы тяжело, но сложно. Первая ночевка в машине на высоте 1 460 метров над уровнем моря дала понять, что зря я не взял еще 1 запасной спальник. Под утро стало конкретно холодно.

Однако утро было великолепным. Перед глазами предстали совершенно невероятные по красоте горы. Расположение лагеря таково, что, выходя из-за гор, солнце сначала освещает противоположную сторону долины, в которой расположены фантастически красивые рыжие скалистые горы.

Гора Рыжая



Постепенно, солнце заполняет светом всю долину, освещая гору Зинки, с которой будем летать и на которой будем выпаривать.

Гора Зинки



Очень красиво!

Главная веранда лагеря в свете утреннего солнца также выглядела гораздо более дружелюбно и обустроено, чем показалось ночью.

Главная веранда



Утро и лагерь в Чегеме


Прежде чем собираться на полеты, первое что сделали после завтрака, это осмотрели место штатной посадки (запасные внештатные посадки осматривать не стали ввиду полного отсутствия таковых, эта особенность дельтадрома Чегем изрядно добавляет шарма этому сказочному летному месту)

Осмотр штатной посадки


Да, приходится признать, что посадка в Чегем для Дельтаплана действительно довольно строгая, требующая подготовки и отработки до поездки (все эти посадки были отработаны на полетах в мае и летом в процессе подготовки к поездке, трансерфинг реальности тому способствовал). Однако по моему личному мнению сложность и опасность посадки все-таки несколько преувеличена. Да, поле маленькое (видео искажает расстояния, увеличивая их). Да, нужно строить четких заход и глиссаду. Но перелететь посадочное поле и сесть на одну из «запасных посадок» в реке Чегем,



на мой личный взгляд, можно только если абсолютно конкретно «затупить», а вернее, «запаниковать».
На самом деле, места более чем достаточно, есть куда уходить в случае перелета (в контр склон направо от основной посадочной прямой). Просто нужно быть морально готовым, уверенным в себе (не просто так, а на основании опыта тренировок посадок) и тогда посадки не представляют почти никаких проблем. Хотя конечно бодрят, тут спору нет. Каждый раз – это отдельный аттракцион. За тем сюда, в том числе, и едут.

Начиная с 9 утра стали активно подтягиваться «Компетиторы» с Юцы. Думаю, это был один из самых многочисленных по числу летающих дельтапланов дней в Чегеме. Наверное, пилотов 10, не меньше. Для такого относительно небольшого по размеру места, это много. Но ничего, как оказалось, все уместились.

Примерно в 10 утра, как по заказу (так было все 3 дня, которые летал в Чегеме), включился в работу долинный бриз. Все довольно быстро собрались и поехали на старт. Все очень хорошо организовано и, на мой взгляд, очень бюджетно (100 руб.)

Дорога на старт



Дорога относительно короткая и быстрая, некоторые парапланеристы даже предпочитают сами заходить на старт, но мы с нашими аппаратами как-то не готовы были совершать аналогичные подвиги. Проще отдать 100 рублей, тем более понимая, что в т.ч. и эти деньги финансируют наличие и развитие этого уникального места полетов.

Заезд на старт


Единственное, при завозе большого числа аппаратов одновременно лучше не грузить их друг на друга, а также нужно страховать аппараты от сползания и от того, чтобы они не ударялись о выступы на бортах (особенно это напрягло Тёму с его жесткокрылом, который значительно более нежный и чувствительный к ударам, чем дельтаплан).

Также нужно принять во внимание, не все знают, что в Чегеме автомобиль не заводит аппараты прямо на старт. Дорога заканчивается почти на уровне старта, но еще примерно 100-150 метров аппарат придется тащить до старта, и тут помощь друзей лишней не будет.

Вид со старта особо страшным не показался (думал, будет страшнее).



Видимо, сказался опыт моих предыдущих стартов в Турции (см. мой предыдущий отчет). Там гораздо страшнее. На порядок. Довольно крутой, но все же покатый склон Чегема, покрытый мягкими кустиками, выглядел гораздо более привлекательно, чем каменная насыпь, заканчивающаяся обрывом с 5-10 метровыми валунами внизу, с которой пришлось стартовать в Олюдениз, Турция, верхний старт г. Бабадаг.

Вид на посадку тоже не вызвал отрицательных эмоций. В общем, все понятно, гарантированно долетаешь, отличный широкий заход, никаких проводов. Ну да, ручей, глубокий овраг, короткое посадочное поле. Ну и ладно, все нормально, я же про это читал и тренировался, готовился. А значит нет смысла как-то лишний раз волноваться.



Оперативно собрали аппараты, дождались стартов парапланеристов (себя и своих «на мясо» запускать не стали), после чего, отбросив сомнения, стартовал первым из дельтапланеристов, но только после того, как порядка 4-5 «мягкокрылых» уверенно ушли вверх.

Старт



В точности следуя указаниям и советом инструктора (Николая, уже летал тут), сразу ушел на крайние скалы, где сразу стало конкретно поднимать.

Летим в зону уверенного подъема



Времени смотреть по сторонам и наслаждаться видами пока не было. Полная концентрация, первый полет, все внимание на то куда и как лечу.

Довольно быстро (буквально за 3-4 прохода туда-обратно) выпарил на уровень скал лопат и перешел на них. Там тоже хорошо поднимало.

Над лопатами



Появилась возможность уже немного расслабиться и оглядеться по сторонам. Уже высоко и довольно просторно. Внизу точно есть динамик, уже точно не просядешь ниже старта и не полетишь раньше времени на посадку. Начинается сплошной кайф от полета. Дельтапланы на старте уже маленькие и пока не в воздухе, а значит пока нет необходимости боятся стремительно летающих собратьев.

На старте внизу собратья готовятся взлетать

Читать дальше →

Мобильная летная книжка



Вступление

Пилоты дельтапланов, парапланов, планеров, мотодельтапланов и других сверх легких летальных аппаратов, особенно спортсмены, участвующие в соревнованиях, всегда ведут учет своих полетов.
Однако в наш век мобильных устройств, я не смог найти на всем пространстве Google Play Market программы, которая позволила бы вести учет полетов в мобильном приложении. Помимо этого, очень хотелось, чтобы в этом приложении были не только функции учета полетов, но также функции создания и прохождения чек листов, которые позволили бы более эффективно и полно соблюдать все регламенты сборки аппарата, предполетного контроля, периодических процедур (типа пере укладки парашюта) и т.д.

В результате, родилась идея разработать такое мобильное приложение и распространить его среди как можно большего числа пилотов, чтобы они не только могли вести учет своих полетов в мобильном устройстве, но также приобщились к использованию функционала прохождения чек листов, разработали бы и поделились бы между собой лучшими примерами чек листов. Даже если благодаря этому хотя бы на одного разбившегося или повредившегося пилота станет меньше, миссию можно будет считать выполненной.

Общее описание

Приложение предназначено для учета полетов на дельтапланах, парапланах и других сверх легких летательных аппаратах, а также для учета контроля прохождения типовых процедур, предусмотренных летными регламентами (чек листов).
Основной функционал:
— Ведение учета полетов путем создания записей о полетах вручную, либо на базе IGC файлов, записываемых летными регистраторами типа Brauniger
— Отображение треков полетов на карте Goggle Maps
— Ведение учета и фиксирование фактов прохождения чек листов, используемых при контроле сборки аппарата, подготовке к полетам, предполетному контролю, и т.п.
— Запись трека полета
— Передача данных о полете на сайт летного клуба для контроля полета со стороны Руководителя полета
— При создании полетов на базе IGC файлов производится расчет ключевых параметров полета, а именно:
— общий налет
— макс скороподъемность
— макс скорость снижения
— выигрыш высоты за полет
— и т.п. – перечень параметров будет расширяться по мере развития Приложения

Поиск Приложения на Google Play Market и установка

Приложение размещено на Google Play Market и легко находится путем поиска по подстроке «Мобильная летная книжка». В случае, если по каким-то причинам не удается его найти через поиск, можно воспользоваться ссылкой: play.google.com/store/apps/details?id=com.app.flightbook (Бесплатная версия)

Также в ближайшее время будет размещена платная версия Приложения с названием «Мобильная летная книжка PRO». Различия между Обычной и PRO версиями на текущий момент будут незначительны, отличие лишь в том, что PRO версия позволяет менять вариант отображения карты (схема, спутник, ландшафт, комбинированная). Однако в будущем планируется добавить в PRO версию функционал, позволяющий записывать трек полета. Все те, кто сразу приобретут PRO версию, фактически помогут собрать средства и профинансировать ее развитие.

Помимо этого, есть возможность добровольно пожертвовать средства на развитие функциональности Приложения и его трансляцию на платформу IOS Apple, перечислив средства на один и счетов:
Номер банковской карты Сбербанк РФ: 4276 8800 3367 0344 (рекомендованный способ)
Номер кошелька Яндекс Деньги: 410011239437376
Счет PayPal: himaua@gmail.com

Даю личное обещание, что все собранные средства добровольных пожертвований будут потрачены исключительно на развитие функциональности Приложения в интересах всего сообщества свободных пилотов! Антон Гамов, Клуб СЛА «Горизонт» г. Жуковский.

Главное окно — Полеты

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление полета
Добавление полета возможно несколькими способами:

А) Путем создания полета вручную. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «Карандаш». Далее в открывшемся окне редактирования полета вручную заполнить все необходимые данные и нажать кнопку «Сохранить»

Б) Путем создания полета на базе IGC файла. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «IGC». Далее в открывшемся окне выбрать источник, из которого будет загружен файл (это могут быть либо локальные файловые директории на устройстве, либо сетевые диски типа OneDrive, Google Drive и т.п.), выбрать файл, на базе которого будет создан полет. Приложение загрузит файл, создаст полет, после чего его можно отредактировать, добавив недостающую информацию о полете, которой нет в IGC файле. Заполнив все необходимые данные и нажав кнопку «Сохранить», завершить создание полета.

В) Полет также может быть создан путем выбора IGC файла в любом другом Приложении, например в Приложении электронной почты.

В случае, если вы по ошибке попробуете еще раз создать полет на базе одного и того же IGC файла, система обнаружит этот факт и задаст дополнительный вопрос, действительно ли Вы хотите добавить один и тот же полет 2-й раз.

Поиск полета
После загрузки большого кол-ва полетов возникает необходимость быстрого поиска нужного полета. Приложение позволяет это делать путем нажатия на кнопке «Лупа» в главном окне приложения.
Поиск осуществляется по «Дате полета» или «Месту старта». Дата может быть задана как полностью в формате DD/MM/YYYY или DD.MM.YYYY, так и не полностью, только месяц и год в формате MM/YYYY или MM.YYYY. Это позволяет найти полет, если Вы не знаете точную дату, но помните, в каком месяце он был. Место старта может быть задано подстрокой. Размер букв не имеет значения.

Изменение данных полета
Чтобы изменить данные полета, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Удаление полета
Чтобы удалить полет, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Главное окно – Чек листы

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление и изменение прохождения чек листа
Перед тем, как начать прохождение чек листов, нужно создать систему чек листов в настройках, введя соответствующие категории чек листов, наименования чек листов и элементы чек листов (см. раздел «Настройки приложения»)

Чтобы пройти чек лист, нужно нажать кнопку «+», далее выбрать категорию, чек лист и начать его проходить. Если процесс прохождения чек листа растянут по времени, то есть его нельзя сразу завершить, можно нажать кнопку «Сохранить». При этом факт прохождения чек листа отобразиться в списке. Чтобы завершить прохождение, нужно выбрать сохраненный чек лист и завершить его прохождение

Поиск прохождения чек листа
Так как со временем записей о прохождении чек листов будет довольно много и искать их станет сложно (для этого нужно будет довольно долго прокручивать список), есть возможность поиска чек листа по дате. Функциональность работает абсолютно аналогично тому, как это работает для поиска полетов, только в чек листах можно искать только по дате.

Удаление прохождения чек листа
Для того, чтобы удалить запись о прохождении чек листа, нужно ее выбрать в списке пройденных чек листов, войти внутрь и нажать кнопку «Удалить».

Настройки приложения

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Профиль
Данный раздел позволяет задать информацию о пилоте, его клубе, контактную информацию. Пока данная информация используется только для справки. В будущем, возможно, будут предложены варианты доп. функционала, ждем предложений и советов по развитию.

Чек листы
Данный раздел позволяет в иерархическом виде путем задания категорий, чек листов внутри категорий и собственно содержимого чек листов настраивать справочники чек листов, чтобы потом использовать их в прохождении чек листов в те моменты времени, когда это необходимо по правилам.

Приложение позволяет создавать Категории, Чек листы и Элементы чек листов путем нажатия на кнопку «+», изменять наименование Категории, Чек листа, Элемента чек листа путем нажатия на кнопку «Карандаш», а также удалять Категории, Чек листы, Элементы чек листа путем использования функции свайп (сдвиг). При этом при удалении пару секунд можно отменить удаление, если в нижней части экрана после удаления нажать «Отменить»

Отдельно нужно заметить, что существует возможность поменять порядок следования элементов путем из перетаскивания. Для этого нужно выбрать элемент, удерживая палец, двигать его в нужно направлении вверх или вниз.

Пример вида окна Категории:



Пример вида окна наполнения конкретного чек листа:



SOS
ВНИМАНИЕ! Данный функционал пока не работает! Он оставлен исключительно для демонстрации.
Предполагалось, что в Приложении будет функционал, который позволит в 1 нажатие кнопки (Кнопка SOS на главном экране Приложения) по заранее настроенным адресатам рассылать SMS и почтовые сообщения о факте летного происшествия. В этом сообщении предполагалось указывать GPS координаты, чтобы спасатели могли быстро найти пилота и оказать ему помощь.

Однако данный функционал пока отключен ввиду того, что рассылка SMS сообщений (помимо того, что это требует отдельных прав для Приложения, которые очень пугают Пользователя) в очень большом числе случаев не работает по причине блокировки ее установленными антивирусными приложениями. Добиться устойчивой работы не получилось. Поэтому принято решение отложить реализацию данного функционала на будущее, когда появятся средства на создание серверной части Приложения, через которую можно будет отправлять данные сообщения.

Тем не мене, уже сейчас можно сделать все настройки в программе, а также протестировать нажатие кнопки. Будет выведено окно, на которой пойдет обратный отсчет секунд до отправки сообщений. Однако сообщения в реальности отправлены не будут. Пока это просто эмуляция.

О программе
Содержит информацию о правообладателе, а также контактные данные для связи. Заходите на сайт нашего клуба и становитесь нашими учлетами!

Терпение и труд все перетрут

Или, если долго мучиться — что нибудь получится. Позавчера я наконец-то пролетел треугольник 158 км, который поставил себе еще в мае. До этого было 2 попытки, 24 и 25 мая. Оба раза не хватило совсем чуть-чуть, 25-го я не долетел всего 8 километров. Кроме того, оба полета не записались — треклог был выключен. И вот, наконец — хороший прогноз: база под 3 км, штиль, отсутствие гроз. Правда, в последний момент, вечером, в прогнозе появилась верховая облачность. А на гисметео нарисовали небольшой холодный фронтик. В принципе, все так и было:
Эти едва видимые на середине фотографии полосочки — это кучевые облачка, выстроенные по линии — вот и весь фронт. Мы с Женей Клейменовым решили ехать, раз уж собрались, и смотреть погоду на месте, в воздухе. И да. То, что у нас есть буксировщик Сергей, который готов с нами возиться даже посреди недели — это офигенно круто: Без него вероятность таких полетов падает в разы. Собрались пораньше, кучевки еще не было. Женя первый раз слился, потом что-то не заладилось. Я тоже чуть не посел, но высидел поток на 250 метрах и стал терпеливо дожидаться погоды. Она вскоре началась, и первую часть маршрута я летел как-то безалаберно: много отвлекался на видеосьемку окружающего пространства. Запечатлел на видео сокола, который крутил со мной поток: тень от инверсионного следа самолета: высоченный смерч с распаханного поля: Но на камере все это выглядит намного жиже, чем в реальности. Один раз, выходя из-под облака, обнаружил, что поток есть в чистом небе — и накрутил еще метров 100 по краю. Не то, чтобы мне они что-то дали. Просто очень красиво: К первому поворотнику пришел в районе 15:00. У меня оставалось около 3.5 часов на остаток маршрута. А с учетом финального долета — все 4 часа! Шансы долететь возрастали, нужно было только поддерживать текущую скорость. В районе первого поворотника наблюдал визуализацию потока. Проехавшая по грунтовке машина подняла пыль, которую засосало в поток. Смотрелось феерично: Я выкрутил под кромку и направился ко второму поворотнику. А там — чистое небо вверху и зеленый лес внизу. Следующая группа облаков — в районе Щекино, километров за 15-18: Таких длинных переходов между потоками я еще не делал никогда. Перелетел лес, имея под брюхом 1200, а следующий поток нашел на 700 метрах над северной частью Щекино. В Щекино есть химкомбинат: здоровенная промзона с кучей труб, крыш, асфальта… Представляю, как там жарко в середине дня, особенно если в тени +32. Этот комбинат был от меня километрах в двух, когда я терпеливо раскручивал +1.5. И дымы, стягивающиеся с разных сторон в центр комбината, я заметил сразу же: Но из осторожности все же долго не решался бросить свой поток. Сорвался туда, набрав метров 900, и через минут 10 я опять под базой. А дальше — опять длинный переход. Долетел до Болохово, раскручиваю под базу. На юге, справа от маршрута небольшое переразвитие, начинается дождь.Через некоторое время облака надо мной разрастаются и тоже сливаются в одно большое образование. И накрывают тенью второй поворотник, до которого мне еще 8 километров. Но делать нечего, я выкручиваю под базу и лечу к нему через тень, минуса и небольшой дождик. Возвращаюсь от него к краю этого облачного образования, снова выкручиваю. После этого меня слегка переклинивает и я отклоняюсь от маршрута вправо, чтобы обойти с запасом район аэродрома в Туле. Теряю кучу времени, прихожу к рассыпающемуся облаку и возвращаюсь от него туда, куда и следовало лететь сразу.
2014-08-01: Треугольник ФАИ, 169.135 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
А там поток уже слабый: вечереет. Потихиньку раскручиваю единичку, докручиваю почти до кромки. До финиша еще километров 40, я вижу, что впереди облака более-менее живые и решаю лететь под ними по прямой, в слабых плюсиках, пока не найду ядро посильнее. Ну и, как водится, не нашел. Облака закончились, ядра нормального так и не встретил, до кромки еще метров 200. Я бы, наверное, волосы на себе стал бы рвать, но я был в шлеме. До финиша 35 километра, высота около 2500. Полностью взвелся, перебалансировался и полчаса не дышал. Снижение по дороге было часто -0.4, -0.6 — я летел через медленно поднимающийся воздух и постоянно пересчитывал требуемое качество. Сначала оно падало, но мне не удалось избежать минусов километров за 10 до финиша. Я до последнего не верил, что долечу. Но я долетел, даже 150 метров осталось! Это был фантастический долет.Ну и полет был, пожалуй, не менее фантастический.

Правда, есть небольшая ложечка дегтя. Хотя — кто как к этому относится. Дело в том, что в данном районе много воздушных трасс. Нижняя граница многих — 1200 или 1800 метров. Раньше я думал, что эти эшелоны никто не использует, большие самолеты летают выше. Оказалось, это не так. Вечером я встретил небольшой одномоторный самолетик, который спокойно летел по воздушной трассе на высоте около 2 километров, метрах в 500 от меня и чуть ниже. И самое хреновое: rак я ни пытаюсь вертеть башкой и просматривать все пространство — большинство самолетов я вижу с хвоста, когда они уже улетают.

Пользуясь случаем, порекламирую амуницию.
Я летаю на WillsWing T2C. Управление данным агрегатом требует столь мало энергии, что после почти семи часов полета я бы пролетел еще часика 3 (только воды и жрачки надо с собой взять). Качество? Это такой параметр, который замерить очень сложно.
Вот я, например, долетел со средним качеством 14 (на самом деле — чуть больше, около 15). Ветер был очень слабый, попутно-боковой с очень маленькой попутной составляющей (у земли).
Ну и подвеска Rotor Shadow 2 — удобная во всех отношениях. Ее не чувствуешь в полете — это главное.

Дельтаплан и море

ВСТУПЛЕНИЕ



Любой семейный дельтапланерист рано или поздно сталкивается с проблемой того, как провести отпуск. С одной стороны, очень хочется полетать. С другой, семья и дети (да и сам, если по-честному) — все хотят моря, солнца, загорать и купаться. Встает логичный вопрос, можно ли совместить дельтаплан и отдых на море? Обсуждение данного вопроса на профильных форумах, а также невозможность найти положительные примеры в интернете довольно уверенно склоняли к ответу вида «Почти невозможно». И тем не менее, было принято решение все-таки попробовать.

Дополнительной целью (помимо полетать и позагорать), также была поставлена задача полностью пройти и отработать все процедуры упаковки и транспортировки столь негабаритного груза, коим является дельтаплан, самолетом до места полетов. Отработать организацию всего комплекса процедур по транспортировке дельтаплана к месту старта и с места посадки в отсутствии собственного автотранспортного средства в условиях чужой страны. То есть полностью смоделировать поездку на полеты, например, в Австралию или в Мексику, понять, какие проблемы придется решать и в какие деньги все это может вылиться.

В качестве объекта для полетов было выбрано уникальное место в Турции, давно являющееся Меккой парапланерного спорта, аэробатики и покатушек на парапланах – Олудениз. Да, дельтапланов там нет, но примеры полетов в интернет я нашел, а значит полеты возможны.

Аргументы: близко лететь, идеальное море и солнце, практически гарантированная погода на все дни полетов, относительно недорого, не нужны визы, но главное, согласие семьи – в общем, все сложилось, билеты куплены, отели забронированы — полетели!

ПЕРЕВОЗКА ДЕЛЬТАПЛАНА САМОЛЕТОМ

Безусловно, одной из ключевых проблем организации полетов на дельтаплане за границей является доставка дельтаплана самолетом. Кто не знает, упакованный дельтаплан – это тубус длиной минимум 4 метра (в моем варианте 4.2 м со снятыми консолями), диаметром примерно 40-50 см и весом порядка 45 кг (с учетом всех запчастей).



Перед тем как принять решение о полете на самолете с дельтапланом в качестве груза, внимательно изучил документы. Убедился, что компания «Турецкие Авиалинии» явным образом имеют у себя с правилах перевозки багажа возможность перевозки дельтаплана (Sport Equipment, Hangglider) и данное условия является фактически публичной офертой (то есть мне не имеют права отказать). Тем не менее, ради подстраховки, сделал под запись телефонный звонок в Колл-центр авиакомпании, в котором явным образом попросил подтвердить мне возможность перевозки столь негабаритного груза, а также стоимость данной перевозки. Через 2 дня получил положительный ответ. Успокоился, был полностью уверен, что все в порядке. Оказалось – напрасно, в России, как всегда, все не так просто.

По приезду в аэропорт при регистрации багажа мне стали отказывать в регистрации в качестве багажа дельтаплана. После примерно 20 минут препирательств, после просмотра сайта, в котором явно написано, что перевозить дельт можно, после просмотра ответного сообщения на мой запрос в Колл-центр, российские сотрудники представители Турецких авиалиний начали «гнать» откровенную «пургу». Мол они не могут отвечать за то, что написано на глобальном сайте своей компании, не могут отвечать за работу Колл-центра своей компании, мол там везде постоянно ошибаются, а им приходится расхлебывать, мол багаж у меня они принять никак не могут. После подключения IPhone в режим видеозаписи и просьбы представиться, назвать свои имена и пояснить суть причины отказа в перевозке ситуация стала меняться. Оказалось, что отказывает мне уже не сама авиакомпания, а непосредственно аэропорт (ранее звучало что именно авиакомпания). Мол авиакомпания на самом деле без проблем все зарегистрирует и готова перевезти, но мне просто не погрузят аппарат в самолет, так как это уже ответственность аэропорта (полная чушь). В ответ на это я потребовал, что раз авиакомпания признает свои обязательства, ОК, прошу регистрировать багаж и пусть мне откажет аэропорт. После еще примерно 15-20 минут препирательств и утверждений о том, что все это все равно бессмысленно, так как багаж все равно не улетит, у меня таки взяли деньги, девушка начала оформлять багаж. Но тут прибежал менеджер и начал ее останавливать, требовать, чтобы она вернула мне деньги и отказала в регистрации багажа. Все это под запись на IPhone, действия сотрудников уже напоминали панику и хаос, о чем я четко сотрудникам сообщил, попросив их не усугублять ситуацию полным некомпетентным беспределом и непрофессионализмом. В результате еще примерно 10 минут препирательств под запись на телефон, мне все-таки зарегистрировали багаж, взяли деньги за перевозку, выдали квитанцию, наклеили багажные бирки. Далее я отнес багаж на стойку сдачи негабаритного багажа и под запись на телефон зафиксировал, что багаж я сдал, далее ответственность за него несет аэропорт.

В итоге, багаж таки погрузили. Далее летел абсолютно без проблем, хотя рейс был стыковочный с двумя пересадками (Стамбул и Анкара). Дважды дельтаплан без каких-то проблем и вопросов перегружали из самолета в самолет автоматически. По прилету в Даламан – багаж выдали на отдельной ленте, с отдельными, можно сказать, почестями :)

Выводы:

  1. Возить дельтаплан самолетом – очень просто, но есть одна большая сложность — необходимо прорваться сквозь российский беспредел и как-то вылететь из РФ. Далее все идет «как по маслу»
  2. Готовясь к поездке, заранее получайте все необходимые разрешения и подтверждения, приезжайте на регистрацию заранее, чтобы иметь время на отстаивание своей позиции, имейте все необходимые технические средства и не бойтесь жестко отстаивать свое право на видеозапись даже тогда, когда к Вам подходит полицейский и требует прекратить запись на камеру, так как это запрещено в аэропорту.
  3. Ну и на совсем крайний случай, нужно все-таки иметь среди провожающих людей, способных забрать аппарат из аэропорта в случае, если добиться правды все-таки не получиться.

ДОСТАВКА ДЕЛЬТАПЛАНА НА СТАРТ И ОБРАТНО

Если охарактеризовать одним словом этот процесс, то это слово «ДОРОГО». Да, это факт, перемещение дельтаплана на место старта и обратно в чужой стране – это действительно дорогое удовольствие. Возможно я переплатил, но максимум на что удалось сторговаться, это 135 лир (порядка 2 300 руб.) за доставку наверх на старт + трансфер с лэндинга в отель. Возможно, я недостаточно жестко торговался, я был один, опять-таки, июль-август – супер высокий сезон. Тем не менее, цена оказалась выше, чем я планировал.

Дополнительной проблемой являлось еще и то, что (как мне сказали, может обманули) в Турции перевозить габаритные грузы типа дельтапланов на крыше машин запрещено (возможно потому что серпантины, горы, уклоны и т.п.). В результате единственным транспортом, который подходил мне для перевозки дельта был огромный микроавтобус, позволяющий запихивать внутрь объекты более 4 м. в длину (6 метров не влезает, каждый раз приходится скидывать консоли!). Я заранее списался с местными парапланерами, которые помогли найти водителя с таким огромным car’ом, который согласился за вышеуказанную «сумму немалую» в эксклюзивном режиме меня одного почти весь день возить на старт и забирать с лэндинга.

Вот такой вот car



Погрузка дельта (в упаковке 4 метра)



Да, дорого. Но других вариантов просто не было. Высокий сезон и все такое. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. Если с аэробуксировкой, то там затяжка на 500 метров стоит порядка 1 тыс. руб. То есть заброс на 1 700 метров будет стоить в эквиваленте 3 400 руб. Если оценивать через затяжки на лебедке по 300 руб. за 300 метров высоты, то это порядка 1 700 руб. То есть 2 300 руб., по идее, не так уж и много. Но с другой стороны, за полет в 30 минут – это может показаться дороговато. В общем, вопрос дискуссионный.

МЕСТО СТАРТА

Гора Бабадаг



Заезд на старт занимает порядка 40 минут. За право полетать каждый раз придется расстаться еще с 17 лирами (порядка 300 руб. помимо денег за доставку дельтаплана) на пункте пропуска на гору. Следует отметить важный момент. Несмотря на то, что перед поездкой я контактировал с местными летунами и спросил их, нужны ли какие-то лицензии на полеты, на что получил ответ «ничего не нужно, нужны только деньги», оказалось, что лицензии все-таки нужны. Меня пропустили, но потребовали, чтобы я обязательно зарегистрировался на пункте контроля за полетами (расположен на пляже), где показал бы свою лицензию.



Лицензия у меня была, правда просроченная, и не уверен, что это действительно лицензия. Но в свое время потратил время, получил корочку спортивного пилота FAI, наклеил марку за 2013 год, сделал скан.



В результате, прокатило. Мне выдали официальную бумажку — разрешение на полеты.

МЕСТО ПОСАДКИ

Посадка, по сути, возможна только в одном месте, а именно на пляже Олудениза. Он весьма большой по размеру, даже более чем. Однако важно отметить, что пляж практически всегда заполнен людьми и заходящими на посадку парапланами.

Для дельтаплана остается, по сути, только одно место для относительно безопасной посадки – самый левый край пляжа (если смотреть на море).



Длина посадочного поля порядка 100-150 метров. Далее справа море, слева скала. Но на крайний случай есть пара кустов, в которые можно уйти, если чуть перелетаешь и нужно по любому как-то останавливаться, но в море садиться не хочется.



Теоретически, в качестве запасной посадки есть еще 2 больших посадочных поля даже большего размера, одно в центре пляжа, другое в правой стороне пляжа. Однако правое поле расположено уже на территории местного парка (не знаю, как там отнесутся к посадке, думаю, что без проблем), а второе в центре пляжа слегка «стремное» по причине того, что если будет перелет, то гарантированно попадаешь в очень густо заполненную часть пляжа, и посадка будет на головы туристам и на торчащие частоколом зонтики, а в самом плохом варианте, можно зависнуть на мачтах одного из стоящих у причала кораблей.

Но лично мне эти посадки дополнительно не понравились еще и тем, что, как мне кажется, на них гораздо проще словить «попутняк». Дело в том, что на пляже четко работает долинный ветер, то есть ветер всегда дует с моря в сторону долины и посадка вдоль пляжа всегда происходит не против ветра, а поперек ему. Пляж изгибается, и первая описанная мной посадка получается несколько лучше, так как там довольно часто ветер дул не под 90 градусов к полету, а под 45. То есть получалось практически посадка против ветра. То ли идет отражение от соседних гор, то ли еще что-то, но посадка реально выглядит гораздо комфортнее и безопаснее по отношению к себе и окружающим, чем все остальные (несмотря на более короткую длину).

В заключение хочу отметить, что посадка на пляже с точки зрения турбулентности очень комфортна. Термичка полностью отсутствует, равно как и любые иные возмущения воздуха. Поток очень равномерный, дельт летит как по рельсам, расчет глиссады не представляет собой никакой сложности. Поэтому заход на ограниченную посадку весьма легок и предсказуем.

Видео посадки и глиссады

ПОЛЕТЫ

ВАЖНО! Все комментарии и выводы — делаю исключительно для себя и для того, чтобы о них подискутировать с более опытными пилотами. Брать какие-либо выводы за основу будущих действий можно только после получения одобрения их со стороны Вашего инструктора.

Также сознательно опускаю описание дней, в которые полетов не было и не планировались, а был просто отдых на море.

День 1-й (26.07.2014).

Стартовал с верхнего старта — 36.530016, 29.181765

Условия: примерно час дня, очень слабый ветер, температура порядка 33-34 градусов, высота примерно 1770 метров.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



В принципе, все штатно, никаких резко отрицательных или пугающих эмоций. Следует лишь отметить, что сразу сильно почувствовалось, насколько сложнее стартовать в условиях практически штиля на большой высоте. По сути, отрыв от грунта с «прыжком в пропасть» совпал с моментом, когда дельтаплан достиг скорости полета на этой высоте (1 770 метров). Просадки после отрыва не было, но было понимание, что еще пару шагов, и дельтаплан меня бы обогнал, возможно, было бы падение.

Хронология полета

Отошел от склона



Полет вдоль склона в сторону нижнего старта. Вот такие вот тут пропасти.



Вид с воздуха на нижний старт



Полет над облаками



Сливаем высоту над пляжем



Выход на посадочную глиссаду



Посадка



Выводы:

  1. Взлетать на такой высоте, при такой температуре воздуха и в штиль – НЕЛЬЗЯ! Обязательно ждать устойчивого порыва.
  2. Бежать нужно ОЧЕНЬ БЫСТРО и быть готовым к краткосрочному очень быстрому и широкому перемещению ног. Под горку ускоряешься очень быстро и почти мгновенно достигаешь момента, когда дельтаплан еще не летит, а ноги ты уже переставлять не успеваешь. Дельтаплан тебя просто обгоняет, и если не выдержать, то будет падение, зацеп спидбаром земли, капотирование, и далее полет кувырком вниз по склону в 30-40 градусов уклона, состоящему из камней размера от кулака до нескольких ростов человека в пропасть глубиной – не знаю сколько, но безумно высоко и страшно. Чем это все закончится – понятно.
  3. Отсюда еще один вывод: Сразу хочу оговориться, он крайне спорный и не претендует на объективность, это личное мнение и ощущение, предполагает дискуссию. Мне кажется, что гораздо лучше иметь в точке отрыва от поверхности разбега пропасть, чем равномерно уходящий вниз склон. Разбежаться практически до скорости отрыва можно в любом случае. Даже если тебе не хватило 3-5 км в час, ты не вышел на скорость полета, то, прыгнув в пропасть, ты практически мгновенно эту скорость добираешь и выходишь на нормальный полет с уходом от склона. Если же у тебя просто равномерно уходящий вниз склон, то в случае, если ты не выйдешь на скорость полета, шансов почти нет и результат будет ненамного лучше, чем после падения в ту же самую пропасть. Ведь остановиться уже все равно не в состоянии, уклон 30-40 градусов, дельтаплан весит 40 кг + я со своими еще 90 + 10 (подвеска) уже несусь вперед. Обратной дороги нет, по- любому. Только вперед, без вариантов. Ну так уж лучше пусть впереди будет пропасть с 99% шансом разогнаться и улететь, чем каменистый склон со 100% шансом споткнуться и скатиться с горы, собрав всем камни и сломав все что можно и нельзя. Повторяюсь, мнение спорное.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета

2014-07-26: Полет на дальность, 11.33 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 2-й (27.07.2014)

Мое семейство решило поддержать папу и поехали на старт вместе со мной. Как оказалось, для трансферной машины дополнительные пассажиры оказались тяжелой задачкой. А может просто было очень жарко. Но результат такой, что водитель отказался ехать на верхний старт, предложил стартовать с нижнего.



Стартовал с нижнего старта — 36.539211, 29.169985



Условия – практически идентичны предыдущему дню, высота примерно на 200 метров ниже. Очень слабый, практически незаметный ветер, но дождаться усиления было можно. Парапланеры в такие моменты стартовали кучно и быстро. Подождал, пока ушли все, остался один, стартовал в гордом одиночестве, никому не мешая, и мне никто не мешал.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



Хронология полета

Вид на окрестности с 1.5 километров. Безумно красиво. Я даже не знаю, с чем можно сравнить.



Начинаем пытаться «крутить аэробатику», если это можно так назвать :)

Разгон



Правая спираль





Левая спираль



Вот и вся моя аэробатика :) Ну ее нафик, тошнит от нее. Нужно тренировать вестибулярку.

Выводы:

  1. Полностью подтвердились выводы №1-2 предыдущего дня (см. выше), но они существенно обогатились еще одним наблюдением, а именно (какая неожиданность!): Нужно крайне внимательно следить за аэрологией старта и состоянием движения воздуха как на вершине старта, так и в потенциальной точке отрыва. Особенность нижнего старта на юг такова, что стартовое поле представляет собой вогнутую чашу. Наверху дует ветер, внизу его может и не быть. В результате так и оказалось. Я стартовал в порыв наверху с хорошим ветром, в процессе разбега ветер стал уменьшаться, дельтаплан нереально быстро разгоняться и обгонять меня. В результате, я до сих пор не до конца понимаю, как я умудрился так разбежаться и оторваться. Спидбар прошел буквально в 10 см. от земли в точке отрыва.
  2. Вывод №3 предыдущего дня получил дополнительное подтверждение. Дело в том, что на нижнем старте как раз-таки в точке отрыва склон не уходит в пропасть, а продолжает свое равномерное снижение примерно с тем же уклоном. В результате, когда я, сделав финальный толчок (ибо больше бежать уже не мог, дельтаплан меня обогнал), упал в трапецию, то увидел, как лечу параллельно склону на высоте 1 метр, практически не уходя от него. Смотреть на такой скорости на летящие на тебя булыжники – дело не из приятных. Нет, честно, уж лучше прыгать в пропасть. Но, повторюсь, мое личное спорное мнение.



ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

К сожалению, ввиду глюка камеры, посадку снять не удалось.

Трек полета

2014-07-27: Полет на дальность, 10.667 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 3-й (29.07.2014)

Стартовал с верхнего старта с самого верха горы — 36.530367, 29.180866.

Условия старта – те же, практически полный штиль и конвергенция, довольно долго ждал, с какого склона все-таки стартовать. Вроде по прогнозу фоновый ветер должен быть с юго-запада, то есть прыгать нужно с южного склона. С другой стороны, с северного дуло абсолютно так же, как и с южного (то есть очень слабо), но при этом на северном склоне был лучше разбег и круто уходящий в пропасть склон (см. комментарии выше, поймете, почему это вызывало определенное предпочтение). Склон на юге был гораздо более пологим, но запас по высоте все же был тоже довольно значительным, метров 7-10 точно. В результате принял решение стартовать на юг по более пологому склону исходя из того, что все-таки прогнозу нужно следовать.

Выводы:

  1. Еще более укрепился в правильности п.3 выводов первого дня относительно того, что лучше иметь пропасть в точке отрыва. В отличие от 1-го дня я не достиг скорости взлета и прыгнул с обрыва. Почувствовал очень краткую просадку дельта и свист воздуха от набора дельтапланом скорости. В результате потерял порядка 2 метров высоты, вышел на полет и агрессивно отошел от склона. Запаса высоты хватило более чем, но… я представил себе, что бы было, если бы у меня этих 2-х метров не было…

К сожалению, видео полета отсутствует, так как из-за жары и глюков отключились все камеры. Сняли только посадку на пляж, с боку, на телефон, поэтому не очень качественно, но как-то так.

[Посадка – вид сбоку]

Трек полета

2014-07-29: Полет на дальность, 13.095 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 4-й (30.07.2014)

С самого начала все пошло не так. Водитель опоздал на 30 минут. Уже тогда промелькнула суеверная мысль о том, что, возможно, это какой-то намек. Далее при заезде на гору у машины сдулось колесо, очень долго не могли открутить болты, почти час простояли в ожидании мега ключа. В результате- таки колесо поменяли, поехали дальше. Подозрение, что может быть не стоит сегодня летать, практически окрепло. Но деньги уплачены, водитель везет, уже полпути позади, жаба душит, включается русское «авось пронесет, да ладно, не в первой, все будет в порядке».

Но, видно, всевышний твердо решил дать понять, что сегодня точно летать не надо. На старте ветер дул очень странно. На вершине горы он дул со всех сторон одновременно, ярко демонстрируя сущность явления конвергенции. Но дул очень слабо, поэтому никто не боялся, но и не стартовал. Подъехал какой-то мужик, посмотрел, покачал головой и руками, подошел и сказал, что лететь нельзя, нужно ехать на нижний старт, сильная термичность, можно схватить проблем. Некоторые парапланеристы, кто не успел разложиться, собрались и уехали. Те, кто уже стояли на старте, остались ждать ветер. Этот 3-й намек был уже более чем конкретный, но дельтаплан не параплан, его собирать — разбирать дело длительное. Решил еще минут 5 минут подождать, посмотреть, что будет, как стартуют парапланеры. Они дождались ветра, стартовали нормально, я успокоился, уже собрался надевать подвеску.

И тут случилось то, с чем раньше не сталкивался, но много читал об этом, поэтому морально был готов и не растерялся. С края горки с очень странным свистом сошел мини смерч. Дельтаплан начало поднимать и крутить вокруг своей оси. Несомненно, унесло бы в пропасть (метров 300, не меньше), если бы не активное вмешательство. В результате после непродолжительной борьбы и 2.5 оборотов вокруг оси на носовом узле вместе с дельтапланом удалось его прижать к земле, скинуть носовые троса и положить на землю.

Итог инцидента: Довольно сильно подранный капотик и чуть-чуть поврежденная передняя кромка на левом полукрыле. Ударов не было, трубы и латы целы.



Больше намеков было уже не нужно, ситуация стала предельно понятна. Лететь нельзя, собираемся и уматываем чинить дельт и думать над серией событий и своим поведением.

Выводы:

  1. НИКОГДА не собирайте аппараты там, где их не собирают другие.
  2. НИКОГДА не стартуйте оттуда, откуда не стартуют другие. Даже если место внешне выглядит идеально (склон, площадь и длина разбега, хорошая точка отрыва и т.д.) – если бы все было так идеально на самом деле, именно отсюда бы все и стартовали. И если не стартуют, значит что-то тут не так. Возможно, именно это место является тем местом, с которого регулярно сходят мини смерчи или случаются какие-то иные проблемы. К сожалению, местные инструкторы не всегда подходят и доходчиво объясняют, где лучше собираться и где лучше стартовать. Для себя сделал простой вывод: Если не могу стартовать там, где стартуют другие – значит, собираемся и уезжаем, не стартуем вообще.


День 5-й (01.08.2014)

Все начиналось хорошо, отлично выспался, никаких дискомфортов внутри: ни в душе, ни в теле, вышел навстречу водителю и … услышал от него, что на сегодня ввиду крайне неблагоприятной обстановки полеты отменены. Это было очень странно. Просмотр прогноза показала юго-западный ветер 3-4 м/c, аэрологическая диаграмма показывала практически полное отсутствие градиента, а с ней и термички. Я был настроен на очень простой старт и очень простой полет вниз. Оказалось, все совсем не так.

Дальнейшие наблюдения в течение дня за горой из бассейна отеля показали очень интересную картину. Очень быстро стали образовываться очень рваные облака, которые ходили (кроме шуток, честно) кругами в разные стороны на разных высотах. Было полное ощущение, что гора превратилась в один большой генератор мега смерча, и вокруг ее вершины все и вращается, причем рвется в клочья. Под вечер всю гору затянуло тяжелой, черной, низкой облачностью (при этом явно ее высота была не выше 700-800 метров, а верхняя кромка была примерно на 1 200 — 1 300 метров (то есть вершина была выше облачности, однако не было все же градиента). Выглядело все это интересно, странно, но… для полетов крайне небезопасно. Мысленно поблагодарил инструктора Хакана за доброе дело и предупреждение о запрете полетов.

День 6-й (02.08.2014)

За полет сегодня меня наверняка все инструкторы «не похвалят». И, совершенно точно, правильно сделают. Оправданий лишь два:
  • Подчас не ведают пилоты, что творят;
  • Все местные тоже стартовали, я стартовал исключительно вслед за ними и только потому, что стартовали они.
Бегающий инструктор радостно кричал «Now is OK!». Какой, нахрен, ОК…

В общем все начиналось очень хорошо. Солнечное утро, отличный прогноз, водила приехал вовремя, быстро погрузились, поехали. Примерно на пол пути до вершины стало видно, как ее стремительно затягивает облачностью. Причем весьма быстро. Облака не мощные, но плотные, до черноты. Водила показал пальцем и выдал: Problem? Это совершенно точно выглядело как Really big problem. Но нас несколько раз обгоняли авто с парапланерами, ехали весьма уверенно, поэтому было принято решение ехать дальше и посмотреть, все одно деньги уплачены, не полетаем так покатаемся.

На уровне нижнего старта было практически «хоть глаз коли», видимость примерно метров 40-50, очень плотное облако, без каких-либо вариантов старта (только разве что ради самоубийства). И ни одного парапланера. Морально был готов разворачиваться и уезжать, но очень захотелось понять, а собственно, где местные — то? Назад вроде никто с грустными лицами пока не ехал.

Заехали на верхний старт, нашли там всех «местных», дружно сидящих с парапланами в разложенном состоянии с предельно кислыми физиономиями. Вершина в очередной раз уверенно демонстрировала конвергенцию, только теперь это было видно не только по «колдунам», но по густым сочным облакам, взлетающим со всех стороне одновременно.



Сфотографировал все линии старта, которые рассматривал до этого. Увидел, что с того места, на котором меня поймал мини смерч, таки народ стартует, причем в большом количестве. Значит, стартовать там можно, просто нужно это делать тогда и только тогда, когда это делают местные.



Все выглядело безнадежно. Облачность перла вверх, просветы была крайне редкими. 70% парапланеров стали собираться с целью ехать на нижний старт (просто не представляю, что они там собирались ловить, с учетом того, что я там видел 20 минут назад, но тем не менее). Собрались было ехать с ними, но 30% осталась, сказали, что наверху поймать просвет более вероятнее и старт в текущей погоде надежнее. Решил собирать дельт и ждать.

После того, как все улетели, твердо решил стартовать по следующему сценарию:
  1. Дожидаемся просвета минимум на 300-400 метров.
  2. Стартуем и агрессивно улетаем от склона в сторону моря (то есть на юг, юго-запад) настолько, насколько позволит облачность.
  3. После входа в облачность идем по приборам, то есть по компасу, стараемся держать направлением, ибо на юг все горы маленькие, минимум на 500-700 метров ниже чем точка старта, гарантированно их перелетаем, прошиваем облачность, выходим над морем, там совершенно точно все чисто (в этом убедился по предыдущему дню, смотря на то, как развиваются облака и где они заканчиваются).

План был хорош. Но, как говорится, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги», как всегда, все оказалось не так просто.

Пункты 1,2 плана были выполнены на отлично. Но после входа в облачность возникли проблемы. Началась агрессивная раскачка дельтаплана. Хорошо еще, что все-таки периодически из облаков вылетали какие-то ориентиры, которые позволяли хоть как-то понимать, хотя бы где верх, где низ. Держать курс по компасу из-за раскачки стало практически невозможно. В результате (слава богу, непродолжительной) борьбы, прошив облачность, обнаружил, что лечу не на юг, а на восток, причем вверх по долине. Развернувшись, увидел вдалеке спасительную голубизну моря. Немного слив высоту, чтобы еще раз не попасть в облако, прошел вниз по долине, вышел к морю, далее все было уже просто. Пришел на точку посадки на высоте 750 метров. Более чем достаточно.

Хронология полета

Старт и уход от склона



Вход в облака, начало раскачки



Раскачка прогрессирует (там где небо, там верх)



Полет в облаке (камера в 1.5 метрах, и такая видимость)



Выход из облаков. Где море?



Развернулись, вон оно море, вдалеке совсем в другой стороне



Прорываемся, в облака больше ни крылом, летим вот в эту голубую дыру



Все, прорвались, видна посадка, высоты более чем достаточно, все хорошо



Пролет над отелем



Посадочная глиссада



Посадка, все отлично!



Выводы:

  1. Да, 1000 раз про это уже говорили, но скажем в 1001 раз – летать в облаках НЕЛЬЗЯ, это очень страшно и некомфортно.
  2. Рассчитывать на приборы – не стоит. Даже если будет авиагоризонт, и вся остальная авионика, вы просто не сможете держать курс из-за расколбаса и раскачки. Все-таки у дельтаплана далеко не такая удельная нагрузка на крыло, как у самолета, мы не режем облака, мы в них колбасимся.

К сожалению, видео сбоку опять не получилось. Опять камера подвела. Зато наконец-таки снял глиссаду и посадку.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета

2014-08-02: Полет на дальность, 13.2 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

Как можно видеть, есть четкая линия поворота на юго-восток. Хочу отметить, что этого поворота я практически не заметил из-за раскачки. То есть ровно таким же образом в облачности можно запросто развернуться на сколько угодно градусов и «войти в гору», с которой стартовал. Не стоит так делать.

День 7-й (03.08.2014)

Сплошное разочарование. С утра все выглядело идеально (на самом деле так оно и было впоследствии). Водитель приехал вовремя, погрузились, выехали… А потом минут через 10 позвонил инструктор Хакан и сказал, что сегодня лучше не летать. Посмотрели на гору — действительно, как-то ее затянуло.



Инструктора, безусловно, послушался, развернулись, вернулись, разгрузились, рванули в аквапарк. И оттуда уже часа 3 наблюдал, как минимум 10-15 парапланов радостно выкручивают и летают в потоках. Облачность была выше них, поднялась выше горы. Все летали, я сидел, утешал себя лишь поговоркой, что лучше грустить на земле о том, что ты не в небе, чем в небе о том, что ты не на земле.

В общем, на этом дне плановое отведенное под полеты время закончилось, к сожалению, всего 4 полета по 30 минут. Налет — 2 часа. Немного. Далее — пляжный отдых и поездки по достопримечательностям.

ЗА
Читать дальше →