Мобильная летная книжка



Вступление

Пилоты дельтапланов, парапланов, планеров, мотодельтапланов и других сверх легких летальных аппаратов, особенно спортсмены, участвующие в соревнованиях, всегда ведут учет своих полетов.
Однако в наш век мобильных устройств, я не смог найти на всем пространстве Google Play Market программы, которая позволила бы вести учет полетов в мобильном приложении. Помимо этого, очень хотелось, чтобы в этом приложении были не только функции учета полетов, но также функции создания и прохождения чек листов, которые позволили бы более эффективно и полно соблюдать все регламенты сборки аппарата, предполетного контроля, периодических процедур (типа пере укладки парашюта) и т.д.

В результате, родилась идея разработать такое мобильное приложение и распространить его среди как можно большего числа пилотов, чтобы они не только могли вести учет своих полетов в мобильном устройстве, но также приобщились к использованию функционала прохождения чек листов, разработали бы и поделились бы между собой лучшими примерами чек листов. Даже если благодаря этому хотя бы на одного разбившегося или повредившегося пилота станет меньше, миссию можно будет считать выполненной.

Общее описание

Приложение предназначено для учета полетов на дельтапланах, парапланах и других сверх легких летательных аппаратах, а также для учета контроля прохождения типовых процедур, предусмотренных летными регламентами (чек листов).
Основной функционал:
— Ведение учета полетов путем создания записей о полетах вручную, либо на базе IGC файлов, записываемых летными регистраторами типа Brauniger
— Отображение треков полетов на карте Goggle Maps
— Ведение учета и фиксирование фактов прохождения чек листов, используемых при контроле сборки аппарата, подготовке к полетам, предполетному контролю, и т.п.
— Запись трека полета
— Передача данных о полете на сайт летного клуба для контроля полета со стороны Руководителя полета
— При создании полетов на базе IGC файлов производится расчет ключевых параметров полета, а именно:
— общий налет
— макс скороподъемность
— макс скорость снижения
— выигрыш высоты за полет
— и т.п. – перечень параметров будет расширяться по мере развития Приложения

Поиск Приложения на Google Play Market и установка

Приложение размещено на Google Play Market и легко находится путем поиска по подстроке «Мобильная летная книжка». В случае, если по каким-то причинам не удается его найти через поиск, можно воспользоваться ссылкой: play.google.com/store/apps/details?id=com.app.flightbook (Бесплатная версия)

Также в ближайшее время будет размещена платная версия Приложения с названием «Мобильная летная книжка PRO». Различия между Обычной и PRO версиями на текущий момент будут незначительны, отличие лишь в том, что PRO версия позволяет менять вариант отображения карты (схема, спутник, ландшафт, комбинированная). Однако в будущем планируется добавить в PRO версию функционал, позволяющий записывать трек полета. Все те, кто сразу приобретут PRO версию, фактически помогут собрать средства и профинансировать ее развитие.

Помимо этого, есть возможность добровольно пожертвовать средства на развитие функциональности Приложения и его трансляцию на платформу IOS Apple, перечислив средства на один и счетов:
Номер банковской карты Сбербанк РФ: 4276 8800 3367 0344 (рекомендованный способ)
Номер кошелька Яндекс Деньги: 410011239437376
Счет PayPal: himaua@gmail.com

Даю личное обещание, что все собранные средства добровольных пожертвований будут потрачены исключительно на развитие функциональности Приложения в интересах всего сообщества свободных пилотов! Антон Гамов, Клуб СЛА «Горизонт» г. Жуковский.

Главное окно — Полеты

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление полета
Добавление полета возможно несколькими способами:

А) Путем создания полета вручную. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «Карандаш». Далее в открывшемся окне редактирования полета вручную заполнить все необходимые данные и нажать кнопку «Сохранить»

Б) Путем создания полета на базе IGC файла. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «IGC». Далее в открывшемся окне выбрать источник, из которого будет загружен файл (это могут быть либо локальные файловые директории на устройстве, либо сетевые диски типа OneDrive, Google Drive и т.п.), выбрать файл, на базе которого будет создан полет. Приложение загрузит файл, создаст полет, после чего его можно отредактировать, добавив недостающую информацию о полете, которой нет в IGC файле. Заполнив все необходимые данные и нажав кнопку «Сохранить», завершить создание полета.

В) Полет также может быть создан путем выбора IGC файла в любом другом Приложении, например в Приложении электронной почты.

В случае, если вы по ошибке попробуете еще раз создать полет на базе одного и того же IGC файла, система обнаружит этот факт и задаст дополнительный вопрос, действительно ли Вы хотите добавить один и тот же полет 2-й раз.

Поиск полета
После загрузки большого кол-ва полетов возникает необходимость быстрого поиска нужного полета. Приложение позволяет это делать путем нажатия на кнопке «Лупа» в главном окне приложения.
Поиск осуществляется по «Дате полета» или «Месту старта». Дата может быть задана как полностью в формате DD/MM/YYYY или DD.MM.YYYY, так и не полностью, только месяц и год в формате MM/YYYY или MM.YYYY. Это позволяет найти полет, если Вы не знаете точную дату, но помните, в каком месяце он был. Место старта может быть задано подстрокой. Размер букв не имеет значения.

Изменение данных полета
Чтобы изменить данные полета, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Удаление полета
Чтобы удалить полет, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Главное окно – Чек листы

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление и изменение прохождения чек листа
Перед тем, как начать прохождение чек листов, нужно создать систему чек листов в настройках, введя соответствующие категории чек листов, наименования чек листов и элементы чек листов (см. раздел «Настройки приложения»)

Чтобы пройти чек лист, нужно нажать кнопку «+», далее выбрать категорию, чек лист и начать его проходить. Если процесс прохождения чек листа растянут по времени, то есть его нельзя сразу завершить, можно нажать кнопку «Сохранить». При этом факт прохождения чек листа отобразиться в списке. Чтобы завершить прохождение, нужно выбрать сохраненный чек лист и завершить его прохождение

Поиск прохождения чек листа
Так как со временем записей о прохождении чек листов будет довольно много и искать их станет сложно (для этого нужно будет довольно долго прокручивать список), есть возможность поиска чек листа по дате. Функциональность работает абсолютно аналогично тому, как это работает для поиска полетов, только в чек листах можно искать только по дате.

Удаление прохождения чек листа
Для того, чтобы удалить запись о прохождении чек листа, нужно ее выбрать в списке пройденных чек листов, войти внутрь и нажать кнопку «Удалить».

Настройки приложения

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Профиль
Данный раздел позволяет задать информацию о пилоте, его клубе, контактную информацию. Пока данная информация используется только для справки. В будущем, возможно, будут предложены варианты доп. функционала, ждем предложений и советов по развитию.

Чек листы
Данный раздел позволяет в иерархическом виде путем задания категорий, чек листов внутри категорий и собственно содержимого чек листов настраивать справочники чек листов, чтобы потом использовать их в прохождении чек листов в те моменты времени, когда это необходимо по правилам.

Приложение позволяет создавать Категории, Чек листы и Элементы чек листов путем нажатия на кнопку «+», изменять наименование Категории, Чек листа, Элемента чек листа путем нажатия на кнопку «Карандаш», а также удалять Категории, Чек листы, Элементы чек листа путем использования функции свайп (сдвиг). При этом при удалении пару секунд можно отменить удаление, если в нижней части экрана после удаления нажать «Отменить»

Отдельно нужно заметить, что существует возможность поменять порядок следования элементов путем из перетаскивания. Для этого нужно выбрать элемент, удерживая палец, двигать его в нужно направлении вверх или вниз.

Пример вида окна Категории:



Пример вида окна наполнения конкретного чек листа:



SOS
ВНИМАНИЕ! Данный функционал пока не работает! Он оставлен исключительно для демонстрации.
Предполагалось, что в Приложении будет функционал, который позволит в 1 нажатие кнопки (Кнопка SOS на главном экране Приложения) по заранее настроенным адресатам рассылать SMS и почтовые сообщения о факте летного происшествия. В этом сообщении предполагалось указывать GPS координаты, чтобы спасатели могли быстро найти пилота и оказать ему помощь.

Однако данный функционал пока отключен ввиду того, что рассылка SMS сообщений (помимо того, что это требует отдельных прав для Приложения, которые очень пугают Пользователя) в очень большом числе случаев не работает по причине блокировки ее установленными антивирусными приложениями. Добиться устойчивой работы не получилось. Поэтому принято решение отложить реализацию данного функционала на будущее, когда появятся средства на создание серверной части Приложения, через которую можно будет отправлять данные сообщения.

Тем не мене, уже сейчас можно сделать все настройки в программе, а также протестировать нажатие кнопки. Будет выведено окно, на которой пойдет обратный отсчет секунд до отправки сообщений. Однако сообщения в реальности отправлены не будут. Пока это просто эмуляция.

О программе
Содержит информацию о правообладателе, а также контактные данные для связи. Заходите на сайт нашего клуба и становитесь нашими учлетами!

Терпение и труд все перетрут

Или, если долго мучиться — что нибудь получится. Позавчера я наконец-то пролетел треугольник 158 км, который поставил себе еще в мае. До этого было 2 попытки, 24 и 25 мая. Оба раза не хватило совсем чуть-чуть, 25-го я не долетел всего 8 километров. Кроме того, оба полета не записались — треклог был выключен. И вот, наконец — хороший прогноз: база под 3 км, штиль, отсутствие гроз. Правда, в последний момент, вечером, в прогнозе появилась верховая облачность. А на гисметео нарисовали небольшой холодный фронтик. В принципе, все так и было:
Эти едва видимые на середине фотографии полосочки — это кучевые облачка, выстроенные по линии — вот и весь фронт. Мы с Женей Клейменовым решили ехать, раз уж собрались, и смотреть погоду на месте, в воздухе. И да. То, что у нас есть буксировщик Сергей, который готов с нами возиться даже посреди недели — это офигенно круто: Без него вероятность таких полетов падает в разы. Собрались пораньше, кучевки еще не было. Женя первый раз слился, потом что-то не заладилось. Я тоже чуть не посел, но высидел поток на 250 метрах и стал терпеливо дожидаться погоды. Она вскоре началась, и первую часть маршрута я летел как-то безалаберно: много отвлекался на видеосьемку окружающего пространства. Запечатлел на видео сокола, который крутил со мной поток: тень от инверсионного следа самолета: высоченный смерч с распаханного поля: Но на камере все это выглядит намного жиже, чем в реальности. Один раз, выходя из-под облака, обнаружил, что поток есть в чистом небе — и накрутил еще метров 100 по краю. Не то, чтобы мне они что-то дали. Просто очень красиво: К первому поворотнику пришел в районе 15:00. У меня оставалось около 3.5 часов на остаток маршрута. А с учетом финального долета — все 4 часа! Шансы долететь возрастали, нужно было только поддерживать текущую скорость. В районе первого поворотника наблюдал визуализацию потока. Проехавшая по грунтовке машина подняла пыль, которую засосало в поток. Смотрелось феерично: Я выкрутил под кромку и направился ко второму поворотнику. А там — чистое небо вверху и зеленый лес внизу. Следующая группа облаков — в районе Щекино, километров за 15-18: Таких длинных переходов между потоками я еще не делал никогда. Перелетел лес, имея под брюхом 1200, а следующий поток нашел на 700 метрах над северной частью Щекино. В Щекино есть химкомбинат: здоровенная промзона с кучей труб, крыш, асфальта… Представляю, как там жарко в середине дня, особенно если в тени +32. Этот комбинат был от меня километрах в двух, когда я терпеливо раскручивал +1.5. И дымы, стягивающиеся с разных сторон в центр комбината, я заметил сразу же: Но из осторожности все же долго не решался бросить свой поток. Сорвался туда, набрав метров 900, и через минут 10 я опять под базой. А дальше — опять длинный переход. Долетел до Болохово, раскручиваю под базу. На юге, справа от маршрута небольшое переразвитие, начинается дождь.Через некоторое время облака надо мной разрастаются и тоже сливаются в одно большое образование. И накрывают тенью второй поворотник, до которого мне еще 8 километров. Но делать нечего, я выкручиваю под базу и лечу к нему через тень, минуса и небольшой дождик. Возвращаюсь от него к краю этого облачного образования, снова выкручиваю. После этого меня слегка переклинивает и я отклоняюсь от маршрута вправо, чтобы обойти с запасом район аэродрома в Туле. Теряю кучу времени, прихожу к рассыпающемуся облаку и возвращаюсь от него туда, куда и следовало лететь сразу.
2014-08-01: Треугольник ФАИ, 169.135 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
А там поток уже слабый: вечереет. Потихиньку раскручиваю единичку, докручиваю почти до кромки. До финиша еще километров 40, я вижу, что впереди облака более-менее живые и решаю лететь под ними по прямой, в слабых плюсиках, пока не найду ядро посильнее. Ну и, как водится, не нашел. Облака закончились, ядра нормального так и не встретил, до кромки еще метров 200. Я бы, наверное, волосы на себе стал бы рвать, но я был в шлеме. До финиша 35 километра, высота около 2500. Полностью взвелся, перебалансировался и полчаса не дышал. Снижение по дороге было часто -0.4, -0.6 — я летел через медленно поднимающийся воздух и постоянно пересчитывал требуемое качество. Сначала оно падало, но мне не удалось избежать минусов километров за 10 до финиша. Я до последнего не верил, что долечу. Но я долетел, даже 150 метров осталось! Это был фантастический долет.Ну и полет был, пожалуй, не менее фантастический.

Правда, есть небольшая ложечка дегтя. Хотя — кто как к этому относится. Дело в том, что в данном районе много воздушных трасс. Нижняя граница многих — 1200 или 1800 метров. Раньше я думал, что эти эшелоны никто не использует, большие самолеты летают выше. Оказалось, это не так. Вечером я встретил небольшой одномоторный самолетик, который спокойно летел по воздушной трассе на высоте около 2 километров, метрах в 500 от меня и чуть ниже. И самое хреновое: rак я ни пытаюсь вертеть башкой и просматривать все пространство — большинство самолетов я вижу с хвоста, когда они уже улетают.

Пользуясь случаем, порекламирую амуницию.
Я летаю на WillsWing T2C. Управление данным агрегатом требует столь мало энергии, что после почти семи часов полета я бы пролетел еще часика 3 (только воды и жрачки надо с собой взять). Качество? Это такой параметр, который замерить очень сложно.
Вот я, например, долетел со средним качеством 14 (на самом деле — чуть больше, около 15). Ветер был очень слабый, попутно-боковой с очень маленькой попутной составляющей (у земли).
Ну и подвеска Rotor Shadow 2 — удобная во всех отношениях. Ее не чувствуешь в полете — это главное.

Дельтаплан и море

ВСТУПЛЕНИЕ



Любой семейный дельтапланерист рано или поздно сталкивается с проблемой того, как провести отпуск. С одной стороны, очень хочется полетать. С другой, семья и дети (да и сам, если по-честному) — все хотят моря, солнца, загорать и купаться. Встает логичный вопрос, можно ли совместить дельтаплан и отдых на море? Обсуждение данного вопроса на профильных форумах, а также невозможность найти положительные примеры в интернете довольно уверенно склоняли к ответу вида «Почти невозможно». И тем не менее, было принято решение все-таки попробовать.

Дополнительной целью (помимо полетать и позагорать), также была поставлена задача полностью пройти и отработать все процедуры упаковки и транспортировки столь негабаритного груза, коим является дельтаплан, самолетом до места полетов. Отработать организацию всего комплекса процедур по транспортировке дельтаплана к месту старта и с места посадки в отсутствии собственного автотранспортного средства в условиях чужой страны. То есть полностью смоделировать поездку на полеты, например, в Австралию или в Мексику, понять, какие проблемы придется решать и в какие деньги все это может вылиться.

В качестве объекта для полетов было выбрано уникальное место в Турции, давно являющееся Меккой парапланерного спорта, аэробатики и покатушек на парапланах – Олудениз. Да, дельтапланов там нет, но примеры полетов в интернет я нашел, а значит полеты возможны.

Аргументы: близко лететь, идеальное море и солнце, практически гарантированная погода на все дни полетов, относительно недорого, не нужны визы, но главное, согласие семьи – в общем, все сложилось, билеты куплены, отели забронированы — полетели!

ПЕРЕВОЗКА ДЕЛЬТАПЛАНА САМОЛЕТОМ

Безусловно, одной из ключевых проблем организации полетов на дельтаплане за границей является доставка дельтаплана самолетом. Кто не знает, упакованный дельтаплан – это тубус длиной минимум 4 метра (в моем варианте 4.2 м со снятыми консолями), диаметром примерно 40-50 см и весом порядка 45 кг (с учетом всех запчастей).



Перед тем как принять решение о полете на самолете с дельтапланом в качестве груза, внимательно изучил документы. Убедился, что компания «Турецкие Авиалинии» явным образом имеют у себя с правилах перевозки багажа возможность перевозки дельтаплана (Sport Equipment, Hangglider) и данное условия является фактически публичной офертой (то есть мне не имеют права отказать). Тем не менее, ради подстраховки, сделал под запись телефонный звонок в Колл-центр авиакомпании, в котором явным образом попросил подтвердить мне возможность перевозки столь негабаритного груза, а также стоимость данной перевозки. Через 2 дня получил положительный ответ. Успокоился, был полностью уверен, что все в порядке. Оказалось – напрасно, в России, как всегда, все не так просто.

По приезду в аэропорт при регистрации багажа мне стали отказывать в регистрации в качестве багажа дельтаплана. После примерно 20 минут препирательств, после просмотра сайта, в котором явно написано, что перевозить дельт можно, после просмотра ответного сообщения на мой запрос в Колл-центр, российские сотрудники представители Турецких авиалиний начали «гнать» откровенную «пургу». Мол они не могут отвечать за то, что написано на глобальном сайте своей компании, не могут отвечать за работу Колл-центра своей компании, мол там везде постоянно ошибаются, а им приходится расхлебывать, мол багаж у меня они принять никак не могут. После подключения IPhone в режим видеозаписи и просьбы представиться, назвать свои имена и пояснить суть причины отказа в перевозке ситуация стала меняться. Оказалось, что отказывает мне уже не сама авиакомпания, а непосредственно аэропорт (ранее звучало что именно авиакомпания). Мол авиакомпания на самом деле без проблем все зарегистрирует и готова перевезти, но мне просто не погрузят аппарат в самолет, так как это уже ответственность аэропорта (полная чушь). В ответ на это я потребовал, что раз авиакомпания признает свои обязательства, ОК, прошу регистрировать багаж и пусть мне откажет аэропорт. После еще примерно 15-20 минут препирательств и утверждений о том, что все это все равно бессмысленно, так как багаж все равно не улетит, у меня таки взяли деньги, девушка начала оформлять багаж. Но тут прибежал менеджер и начал ее останавливать, требовать, чтобы она вернула мне деньги и отказала в регистрации багажа. Все это под запись на IPhone, действия сотрудников уже напоминали панику и хаос, о чем я четко сотрудникам сообщил, попросив их не усугублять ситуацию полным некомпетентным беспределом и непрофессионализмом. В результате еще примерно 10 минут препирательств под запись на телефон, мне все-таки зарегистрировали багаж, взяли деньги за перевозку, выдали квитанцию, наклеили багажные бирки. Далее я отнес багаж на стойку сдачи негабаритного багажа и под запись на телефон зафиксировал, что багаж я сдал, далее ответственность за него несет аэропорт.

В итоге, багаж таки погрузили. Далее летел абсолютно без проблем, хотя рейс был стыковочный с двумя пересадками (Стамбул и Анкара). Дважды дельтаплан без каких-то проблем и вопросов перегружали из самолета в самолет автоматически. По прилету в Даламан – багаж выдали на отдельной ленте, с отдельными, можно сказать, почестями :)

Выводы:

  1. Возить дельтаплан самолетом – очень просто, но есть одна большая сложность — необходимо прорваться сквозь российский беспредел и как-то вылететь из РФ. Далее все идет «как по маслу»
  2. Готовясь к поездке, заранее получайте все необходимые разрешения и подтверждения, приезжайте на регистрацию заранее, чтобы иметь время на отстаивание своей позиции, имейте все необходимые технические средства и не бойтесь жестко отстаивать свое право на видеозапись даже тогда, когда к Вам подходит полицейский и требует прекратить запись на камеру, так как это запрещено в аэропорту.
  3. Ну и на совсем крайний случай, нужно все-таки иметь среди провожающих людей, способных забрать аппарат из аэропорта в случае, если добиться правды все-таки не получиться.

ДОСТАВКА ДЕЛЬТАПЛАНА НА СТАРТ И ОБРАТНО

Если охарактеризовать одним словом этот процесс, то это слово «ДОРОГО». Да, это факт, перемещение дельтаплана на место старта и обратно в чужой стране – это действительно дорогое удовольствие. Возможно я переплатил, но максимум на что удалось сторговаться, это 135 лир (порядка 2 300 руб.) за доставку наверх на старт + трансфер с лэндинга в отель. Возможно, я недостаточно жестко торговался, я был один, опять-таки, июль-август – супер высокий сезон. Тем не менее, цена оказалась выше, чем я планировал.

Дополнительной проблемой являлось еще и то, что (как мне сказали, может обманули) в Турции перевозить габаритные грузы типа дельтапланов на крыше машин запрещено (возможно потому что серпантины, горы, уклоны и т.п.). В результате единственным транспортом, который подходил мне для перевозки дельта был огромный микроавтобус, позволяющий запихивать внутрь объекты более 4 м. в длину (6 метров не влезает, каждый раз приходится скидывать консоли!). Я заранее списался с местными парапланерами, которые помогли найти водителя с таким огромным car’ом, который согласился за вышеуказанную «сумму немалую» в эксклюзивном режиме меня одного почти весь день возить на старт и забирать с лэндинга.

Вот такой вот car



Погрузка дельта (в упаковке 4 метра)



Да, дорого. Но других вариантов просто не было. Высокий сезон и все такое. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. Если с аэробуксировкой, то там затяжка на 500 метров стоит порядка 1 тыс. руб. То есть заброс на 1 700 метров будет стоить в эквиваленте 3 400 руб. Если оценивать через затяжки на лебедке по 300 руб. за 300 метров высоты, то это порядка 1 700 руб. То есть 2 300 руб., по идее, не так уж и много. Но с другой стороны, за полет в 30 минут – это может показаться дороговато. В общем, вопрос дискуссионный.

МЕСТО СТАРТА

Гора Бабадаг



Заезд на старт занимает порядка 40 минут. За право полетать каждый раз придется расстаться еще с 17 лирами (порядка 300 руб. помимо денег за доставку дельтаплана) на пункте пропуска на гору. Следует отметить важный момент. Несмотря на то, что перед поездкой я контактировал с местными летунами и спросил их, нужны ли какие-то лицензии на полеты, на что получил ответ «ничего не нужно, нужны только деньги», оказалось, что лицензии все-таки нужны. Меня пропустили, но потребовали, чтобы я обязательно зарегистрировался на пункте контроля за полетами (расположен на пляже), где показал бы свою лицензию.



Лицензия у меня была, правда просроченная, и не уверен, что это действительно лицензия. Но в свое время потратил время, получил корочку спортивного пилота FAI, наклеил марку за 2013 год, сделал скан.



В результате, прокатило. Мне выдали официальную бумажку — разрешение на полеты.

МЕСТО ПОСАДКИ

Посадка, по сути, возможна только в одном месте, а именно на пляже Олудениза. Он весьма большой по размеру, даже более чем. Однако важно отметить, что пляж практически всегда заполнен людьми и заходящими на посадку парапланами.

Для дельтаплана остается, по сути, только одно место для относительно безопасной посадки – самый левый край пляжа (если смотреть на море).



Длина посадочного поля порядка 100-150 метров. Далее справа море, слева скала. Но на крайний случай есть пара кустов, в которые можно уйти, если чуть перелетаешь и нужно по любому как-то останавливаться, но в море садиться не хочется.



Теоретически, в качестве запасной посадки есть еще 2 больших посадочных поля даже большего размера, одно в центре пляжа, другое в правой стороне пляжа. Однако правое поле расположено уже на территории местного парка (не знаю, как там отнесутся к посадке, думаю, что без проблем), а второе в центре пляжа слегка «стремное» по причине того, что если будет перелет, то гарантированно попадаешь в очень густо заполненную часть пляжа, и посадка будет на головы туристам и на торчащие частоколом зонтики, а в самом плохом варианте, можно зависнуть на мачтах одного из стоящих у причала кораблей.

Но лично мне эти посадки дополнительно не понравились еще и тем, что, как мне кажется, на них гораздо проще словить «попутняк». Дело в том, что на пляже четко работает долинный ветер, то есть ветер всегда дует с моря в сторону долины и посадка вдоль пляжа всегда происходит не против ветра, а поперек ему. Пляж изгибается, и первая описанная мной посадка получается несколько лучше, так как там довольно часто ветер дул не под 90 градусов к полету, а под 45. То есть получалось практически посадка против ветра. То ли идет отражение от соседних гор, то ли еще что-то, но посадка реально выглядит гораздо комфортнее и безопаснее по отношению к себе и окружающим, чем все остальные (несмотря на более короткую длину).

В заключение хочу отметить, что посадка на пляже с точки зрения турбулентности очень комфортна. Термичка полностью отсутствует, равно как и любые иные возмущения воздуха. Поток очень равномерный, дельт летит как по рельсам, расчет глиссады не представляет собой никакой сложности. Поэтому заход на ограниченную посадку весьма легок и предсказуем.

Видео посадки и глиссады

ПОЛЕТЫ

ВАЖНО! Все комментарии и выводы — делаю исключительно для себя и для того, чтобы о них подискутировать с более опытными пилотами. Брать какие-либо выводы за основу будущих действий можно только после получения одобрения их со стороны Вашего инструктора.

Также сознательно опускаю описание дней, в которые полетов не было и не планировались, а был просто отдых на море.

День 1-й (26.07.2014).

Стартовал с верхнего старта — 36.530016, 29.181765

Условия: примерно час дня, очень слабый ветер, температура порядка 33-34 градусов, высота примерно 1770 метров.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



В принципе, все штатно, никаких резко отрицательных или пугающих эмоций. Следует лишь отметить, что сразу сильно почувствовалось, насколько сложнее стартовать в условиях практически штиля на большой высоте. По сути, отрыв от грунта с «прыжком в пропасть» совпал с моментом, когда дельтаплан достиг скорости полета на этой высоте (1 770 метров). Просадки после отрыва не было, но было понимание, что еще пару шагов, и дельтаплан меня бы обогнал, возможно, было бы падение.

Хронология полета

Отошел от склона



Полет вдоль склона в сторону нижнего старта. Вот такие вот тут пропасти.



Вид с воздуха на нижний старт



Полет над облаками



Сливаем высоту над пляжем



Выход на посадочную глиссаду



Посадка



Выводы:

  1. Взлетать на такой высоте, при такой температуре воздуха и в штиль – НЕЛЬЗЯ! Обязательно ждать устойчивого порыва.
  2. Бежать нужно ОЧЕНЬ БЫСТРО и быть готовым к краткосрочному очень быстрому и широкому перемещению ног. Под горку ускоряешься очень быстро и почти мгновенно достигаешь момента, когда дельтаплан еще не летит, а ноги ты уже переставлять не успеваешь. Дельтаплан тебя просто обгоняет, и если не выдержать, то будет падение, зацеп спидбаром земли, капотирование, и далее полет кувырком вниз по склону в 30-40 градусов уклона, состоящему из камней размера от кулака до нескольких ростов человека в пропасть глубиной – не знаю сколько, но безумно высоко и страшно. Чем это все закончится – понятно.
  3. Отсюда еще один вывод: Сразу хочу оговориться, он крайне спорный и не претендует на объективность, это личное мнение и ощущение, предполагает дискуссию. Мне кажется, что гораздо лучше иметь в точке отрыва от поверхности разбега пропасть, чем равномерно уходящий вниз склон. Разбежаться практически до скорости отрыва можно в любом случае. Даже если тебе не хватило 3-5 км в час, ты не вышел на скорость полета, то, прыгнув в пропасть, ты практически мгновенно эту скорость добираешь и выходишь на нормальный полет с уходом от склона. Если же у тебя просто равномерно уходящий вниз склон, то в случае, если ты не выйдешь на скорость полета, шансов почти нет и результат будет ненамного лучше, чем после падения в ту же самую пропасть. Ведь остановиться уже все равно не в состоянии, уклон 30-40 градусов, дельтаплан весит 40 кг + я со своими еще 90 + 10 (подвеска) уже несусь вперед. Обратной дороги нет, по- любому. Только вперед, без вариантов. Ну так уж лучше пусть впереди будет пропасть с 99% шансом разогнаться и улететь, чем каменистый склон со 100% шансом споткнуться и скатиться с горы, собрав всем камни и сломав все что можно и нельзя. Повторяюсь, мнение спорное.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета

2014-07-26: Полет на дальность, 11.33 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 2-й (27.07.2014)

Мое семейство решило поддержать папу и поехали на старт вместе со мной. Как оказалось, для трансферной машины дополнительные пассажиры оказались тяжелой задачкой. А может просто было очень жарко. Но результат такой, что водитель отказался ехать на верхний старт, предложил стартовать с нижнего.



Стартовал с нижнего старта — 36.539211, 29.169985



Условия – практически идентичны предыдущему дню, высота примерно на 200 метров ниже. Очень слабый, практически незаметный ветер, но дождаться усиления было можно. Парапланеры в такие моменты стартовали кучно и быстро. Подождал, пока ушли все, остался один, стартовал в гордом одиночестве, никому не мешая, и мне никто не мешал.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



Хронология полета

Вид на окрестности с 1.5 километров. Безумно красиво. Я даже не знаю, с чем можно сравнить.



Начинаем пытаться «крутить аэробатику», если это можно так назвать :)

Разгон



Правая спираль





Левая спираль



Вот и вся моя аэробатика :) Ну ее нафик, тошнит от нее. Нужно тренировать вестибулярку.

Выводы:

  1. Полностью подтвердились выводы №1-2 предыдущего дня (см. выше), но они существенно обогатились еще одним наблюдением, а именно (какая неожиданность!): Нужно крайне внимательно следить за аэрологией старта и состоянием движения воздуха как на вершине старта, так и в потенциальной точке отрыва. Особенность нижнего старта на юг такова, что стартовое поле представляет собой вогнутую чашу. Наверху дует ветер, внизу его может и не быть. В результате так и оказалось. Я стартовал в порыв наверху с хорошим ветром, в процессе разбега ветер стал уменьшаться, дельтаплан нереально быстро разгоняться и обгонять меня. В результате, я до сих пор не до конца понимаю, как я умудрился так разбежаться и оторваться. Спидбар прошел буквально в 10 см. от земли в точке отрыва.
  2. Вывод №3 предыдущего дня получил дополнительное подтверждение. Дело в том, что на нижнем старте как раз-таки в точке отрыва склон не уходит в пропасть, а продолжает свое равномерное снижение примерно с тем же уклоном. В результате, когда я, сделав финальный толчок (ибо больше бежать уже не мог, дельтаплан меня обогнал), упал в трапецию, то увидел, как лечу параллельно склону на высоте 1 метр, практически не уходя от него. Смотреть на такой скорости на летящие на тебя булыжники – дело не из приятных. Нет, честно, уж лучше прыгать в пропасть. Но, повторюсь, мое личное спорное мнение.



ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

К сожалению, ввиду глюка камеры, посадку снять не удалось.

Трек полета

2014-07-27: Полет на дальность, 10.667 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 3-й (29.07.2014)

Стартовал с верхнего старта с самого верха горы — 36.530367, 29.180866.

Условия старта – те же, практически полный штиль и конвергенция, довольно долго ждал, с какого склона все-таки стартовать. Вроде по прогнозу фоновый ветер должен быть с юго-запада, то есть прыгать нужно с южного склона. С другой стороны, с северного дуло абсолютно так же, как и с южного (то есть очень слабо), но при этом на северном склоне был лучше разбег и круто уходящий в пропасть склон (см. комментарии выше, поймете, почему это вызывало определенное предпочтение). Склон на юге был гораздо более пологим, но запас по высоте все же был тоже довольно значительным, метров 7-10 точно. В результате принял решение стартовать на юг по более пологому склону исходя из того, что все-таки прогнозу нужно следовать.

Выводы:

  1. Еще более укрепился в правильности п.3 выводов первого дня относительно того, что лучше иметь пропасть в точке отрыва. В отличие от 1-го дня я не достиг скорости взлета и прыгнул с обрыва. Почувствовал очень краткую просадку дельта и свист воздуха от набора дельтапланом скорости. В результате потерял порядка 2 метров высоты, вышел на полет и агрессивно отошел от склона. Запаса высоты хватило более чем, но… я представил себе, что бы было, если бы у меня этих 2-х метров не было…

К сожалению, видео полета отсутствует, так как из-за жары и глюков отключились все камеры. Сняли только посадку на пляж, с боку, на телефон, поэтому не очень качественно, но как-то так.

[Посадка – вид сбоку]

Трек полета

2014-07-29: Полет на дальность, 13.095 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

День 4-й (30.07.2014)

С самого начала все пошло не так. Водитель опоздал на 30 минут. Уже тогда промелькнула суеверная мысль о том, что, возможно, это какой-то намек. Далее при заезде на гору у машины сдулось колесо, очень долго не могли открутить болты, почти час простояли в ожидании мега ключа. В результате- таки колесо поменяли, поехали дальше. Подозрение, что может быть не стоит сегодня летать, практически окрепло. Но деньги уплачены, водитель везет, уже полпути позади, жаба душит, включается русское «авось пронесет, да ладно, не в первой, все будет в порядке».

Но, видно, всевышний твердо решил дать понять, что сегодня точно летать не надо. На старте ветер дул очень странно. На вершине горы он дул со всех сторон одновременно, ярко демонстрируя сущность явления конвергенции. Но дул очень слабо, поэтому никто не боялся, но и не стартовал. Подъехал какой-то мужик, посмотрел, покачал головой и руками, подошел и сказал, что лететь нельзя, нужно ехать на нижний старт, сильная термичность, можно схватить проблем. Некоторые парапланеристы, кто не успел разложиться, собрались и уехали. Те, кто уже стояли на старте, остались ждать ветер. Этот 3-й намек был уже более чем конкретный, но дельтаплан не параплан, его собирать — разбирать дело длительное. Решил еще минут 5 минут подождать, посмотреть, что будет, как стартуют парапланеры. Они дождались ветра, стартовали нормально, я успокоился, уже собрался надевать подвеску.

И тут случилось то, с чем раньше не сталкивался, но много читал об этом, поэтому морально был готов и не растерялся. С края горки с очень странным свистом сошел мини смерч. Дельтаплан начало поднимать и крутить вокруг своей оси. Несомненно, унесло бы в пропасть (метров 300, не меньше), если бы не активное вмешательство. В результате после непродолжительной борьбы и 2.5 оборотов вокруг оси на носовом узле вместе с дельтапланом удалось его прижать к земле, скинуть носовые троса и положить на землю.

Итог инцидента: Довольно сильно подранный капотик и чуть-чуть поврежденная передняя кромка на левом полукрыле. Ударов не было, трубы и латы целы.



Больше намеков было уже не нужно, ситуация стала предельно понятна. Лететь нельзя, собираемся и уматываем чинить дельт и думать над серией событий и своим поведением.

Выводы:

  1. НИКОГДА не собирайте аппараты там, где их не собирают другие.
  2. НИКОГДА не стартуйте оттуда, откуда не стартуют другие. Даже если место внешне выглядит идеально (склон, площадь и длина разбега, хорошая точка отрыва и т.д.) – если бы все было так идеально на самом деле, именно отсюда бы все и стартовали. И если не стартуют, значит что-то тут не так. Возможно, именно это место является тем местом, с которого регулярно сходят мини смерчи или случаются какие-то иные проблемы. К сожалению, местные инструкторы не всегда подходят и доходчиво объясняют, где лучше собираться и где лучше стартовать. Для себя сделал простой вывод: Если не могу стартовать там, где стартуют другие – значит, собираемся и уезжаем, не стартуем вообще.


День 5-й (01.08.2014)

Все начиналось хорошо, отлично выспался, никаких дискомфортов внутри: ни в душе, ни в теле, вышел навстречу водителю и … услышал от него, что на сегодня ввиду крайне неблагоприятной обстановки полеты отменены. Это было очень странно. Просмотр прогноза показала юго-западный ветер 3-4 м/c, аэрологическая диаграмма показывала практически полное отсутствие градиента, а с ней и термички. Я был настроен на очень простой старт и очень простой полет вниз. Оказалось, все совсем не так.

Дальнейшие наблюдения в течение дня за горой из бассейна отеля показали очень интересную картину. Очень быстро стали образовываться очень рваные облака, которые ходили (кроме шуток, честно) кругами в разные стороны на разных высотах. Было полное ощущение, что гора превратилась в один большой генератор мега смерча, и вокруг ее вершины все и вращается, причем рвется в клочья. Под вечер всю гору затянуло тяжелой, черной, низкой облачностью (при этом явно ее высота была не выше 700-800 метров, а верхняя кромка была примерно на 1 200 — 1 300 метров (то есть вершина была выше облачности, однако не было все же градиента). Выглядело все это интересно, странно, но… для полетов крайне небезопасно. Мысленно поблагодарил инструктора Хакана за доброе дело и предупреждение о запрете полетов.

День 6-й (02.08.2014)

За полет сегодня меня наверняка все инструкторы «не похвалят». И, совершенно точно, правильно сделают. Оправданий лишь два:
  • Подчас не ведают пилоты, что творят;
  • Все местные тоже стартовали, я стартовал исключительно вслед за ними и только потому, что стартовали они.
Бегающий инструктор радостно кричал «Now is OK!». Какой, нахрен, ОК…

В общем все начиналось очень хорошо. Солнечное утро, отличный прогноз, водила приехал вовремя, быстро погрузились, поехали. Примерно на пол пути до вершины стало видно, как ее стремительно затягивает облачностью. Причем весьма быстро. Облака не мощные, но плотные, до черноты. Водила показал пальцем и выдал: Problem? Это совершенно точно выглядело как Really big problem. Но нас несколько раз обгоняли авто с парапланерами, ехали весьма уверенно, поэтому было принято решение ехать дальше и посмотреть, все одно деньги уплачены, не полетаем так покатаемся.

На уровне нижнего старта было практически «хоть глаз коли», видимость примерно метров 40-50, очень плотное облако, без каких-либо вариантов старта (только разве что ради самоубийства). И ни одного парапланера. Морально был готов разворачиваться и уезжать, но очень захотелось понять, а собственно, где местные — то? Назад вроде никто с грустными лицами пока не ехал.

Заехали на верхний старт, нашли там всех «местных», дружно сидящих с парапланами в разложенном состоянии с предельно кислыми физиономиями. Вершина в очередной раз уверенно демонстрировала конвергенцию, только теперь это было видно не только по «колдунам», но по густым сочным облакам, взлетающим со всех стороне одновременно.



Сфотографировал все линии старта, которые рассматривал до этого. Увидел, что с того места, на котором меня поймал мини смерч, таки народ стартует, причем в большом количестве. Значит, стартовать там можно, просто нужно это делать тогда и только тогда, когда это делают местные.



Все выглядело безнадежно. Облачность перла вверх, просветы была крайне редкими. 70% парапланеров стали собираться с целью ехать на нижний старт (просто не представляю, что они там собирались ловить, с учетом того, что я там видел 20 минут назад, но тем не менее). Собрались было ехать с ними, но 30% осталась, сказали, что наверху поймать просвет более вероятнее и старт в текущей погоде надежнее. Решил собирать дельт и ждать.

После того, как все улетели, твердо решил стартовать по следующему сценарию:
  1. Дожидаемся просвета минимум на 300-400 метров.
  2. Стартуем и агрессивно улетаем от склона в сторону моря (то есть на юг, юго-запад) настолько, насколько позволит облачность.
  3. После входа в облачность идем по приборам, то есть по компасу, стараемся держать направлением, ибо на юг все горы маленькие, минимум на 500-700 метров ниже чем точка старта, гарантированно их перелетаем, прошиваем облачность, выходим над морем, там совершенно точно все чисто (в этом убедился по предыдущему дню, смотря на то, как развиваются облака и где они заканчиваются).

План был хорош. Но, как говорится, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги», как всегда, все оказалось не так просто.

Пункты 1,2 плана были выполнены на отлично. Но после входа в облачность возникли проблемы. Началась агрессивная раскачка дельтаплана. Хорошо еще, что все-таки периодически из облаков вылетали какие-то ориентиры, которые позволяли хоть как-то понимать, хотя бы где верх, где низ. Держать курс по компасу из-за раскачки стало практически невозможно. В результате (слава богу, непродолжительной) борьбы, прошив облачность, обнаружил, что лечу не на юг, а на восток, причем вверх по долине. Развернувшись, увидел вдалеке спасительную голубизну моря. Немного слив высоту, чтобы еще раз не попасть в облако, прошел вниз по долине, вышел к морю, далее все было уже просто. Пришел на точку посадки на высоте 750 метров. Более чем достаточно.

Хронология полета

Старт и уход от склона



Вход в облака, начало раскачки



Раскачка прогрессирует (там где небо, там верх)



Полет в облаке (камера в 1.5 метрах, и такая видимость)



Выход из облаков. Где море?



Развернулись, вон оно море, вдалеке совсем в другой стороне



Прорываемся, в облака больше ни крылом, летим вот в эту голубую дыру



Все, прорвались, видна посадка, высоты более чем достаточно, все хорошо



Пролет над отелем



Посадочная глиссада



Посадка, все отлично!



Выводы:

  1. Да, 1000 раз про это уже говорили, но скажем в 1001 раз – летать в облаках НЕЛЬЗЯ, это очень страшно и некомфортно.
  2. Рассчитывать на приборы – не стоит. Даже если будет авиагоризонт, и вся остальная авионика, вы просто не сможете держать курс из-за расколбаса и раскачки. Все-таки у дельтаплана далеко не такая удельная нагрузка на крыло, как у самолета, мы не режем облака, мы в них колбасимся.

К сожалению, видео сбоку опять не получилось. Опять камера подвела. Зато наконец-таки снял глиссаду и посадку.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета

2014-08-02: Полет на дальность, 13.2 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

Как можно видеть, есть четкая линия поворота на юго-восток. Хочу отметить, что этого поворота я практически не заметил из-за раскачки. То есть ровно таким же образом в облачности можно запросто развернуться на сколько угодно градусов и «войти в гору», с которой стартовал. Не стоит так делать.

День 7-й (03.08.2014)

Сплошное разочарование. С утра все выглядело идеально (на самом деле так оно и было впоследствии). Водитель приехал вовремя, погрузились, выехали… А потом минут через 10 позвонил инструктор Хакан и сказал, что сегодня лучше не летать. Посмотрели на гору — действительно, как-то ее затянуло.



Инструктора, безусловно, послушался, развернулись, вернулись, разгрузились, рванули в аквапарк. И оттуда уже часа 3 наблюдал, как минимум 10-15 парапланов радостно выкручивают и летают в потоках. Облачность была выше них, поднялась выше горы. Все летали, я сидел, утешал себя лишь поговоркой, что лучше грустить на земле о том, что ты не в небе, чем в небе о том, что ты не на земле.

В общем, на этом дне плановое отведенное под полеты время закончилось, к сожалению, всего 4 полета по 30 минут. Налет — 2 часа. Немного. Далее — пляжный отдых и поездки по достопримечательностям.

ЗА
Читать дальше →

Тульские окрестности

Под чутким руководством Игоря Трефилова, проводим разведку площадок под Тулой, подходящих для аэробуксировочных полетов. На прошлых выходных были в Карамышево. Бывшая химполоса, рядом куча всяких построек, активно работающее сельхозпредприятие. Там летают тульские моторщики. Есть отличная столовая: вкусная и простая пища, очень недорого. Однако, для аэробуксировки площадка так себе. Посадка буксировщика с фалом со стороны М2 затруднена, взлет в сторону М2 тоже не очень — много препятствий, лес впереди, в случае аварийного отцепа садиться некуда. Посадка на дельтаплане так себе: площадка с уклоном на запад, заходы опять же ограничены. Тем не менее, в субботу нам удалось полетать, причем сразу втроем, и в достаточно интересных условиях:
А сегодня мы облетали грозы.
Наконец-то сбылась наша мечта, мы летали все вместе и с рациями.
Вместе летали потому, что по одиночке было страшно.
А еще мы летали в стиле Марина: не по точкам, а там где есть погода.
Ну, вернее — там где есть просвет. Потому что там где погода была — было страшно,
+1,5 в прямолинейном полете на полностью зажатой ручке. И молнии сверкают со всех сторон :)
Трек получился вот такой:
2014-06-07: Полет на дальность, 97.924 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136

А вчера мы летали в Новоникольском. Там есть местный товарищ, неравнодушный к полетам. Он подготовил полосу, предоставил место для хранения техники. Мы приехали ближе к вечеру, традиционно засиделись допоздна за чаем, поэтому утром раскачались не сразу.
Да и погода была вроде как не очень — периодически наползала плотная верховая облачность. Утром ее было немного, и где-то в половину одиннадцатого появилась невысокая, но очень регулярно расставленная кучевка. Недолго мы на нее облизывались, и, лихорадочно собираясь, причитали, что мол, как всегда — просрали погоду. К моменту старта, около полдвенадцатого, верховая облачность закрыла практически все небо. Я стартовал последним, выпустив сначала Игоря, потом Леху. И, честно говоря — уже не рассчитывал на потоки. Однако мой пессимизм не оправдался:
2014-06-13: Треугольник ФАИ, 63.562 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
Сначала мы долго выживали втроем, потом Игорь полетел в одну сторону, а мы с Лехой — в другую, и пару раз меня даже посещали мысли о том, что за машиной подбора придется добираться бегом, так как подбирать нас было некому. Но потом — о чудо! Видимо, тыл холодного фронта делал свое дело — очень нестабильный воздух поднимался от малейшего намека на солнечное пятно, а иногда и без этого намека. Поближе к базе (а она только к середине дня поднялась до 1400) — можно было спокойно найти +3, часть маршрута я вообще пролетел «дельфином» — теряя на переходе метров 200 и набирая их же в прямолинейном полете под облаком. До Теплого долетели с Лехой почти вместе, поболтали по рации — и решили, что лететь садиться при таких потоках — это не спортивно. Я поковырялся в навигаторе — и поставил еще точку — Плавск. Ждать Леху сил уже не было — над Теплым, как ни странно, я конкретно промерз. Полетел к Плавску в гордом одиночестве. А над Плавском ждала меня голубая, а вернее, с учетом цвета верховой облачности — серая дыра. Поэтому до Плавска я чуток не долетел — хотелось, все же, сесть на старт. Вот туча, под которой я часом раньше обрабатывал крайний поток:
Обратите внимание на середину кадра — это смерч. Еще через пару часов туча дошла до нас, попугала ветром и полила дождичком.

Итого, немного полетав по Тульским окрестностям, могу сказать следующее. Юг Тульской области по рельефу — практически та же Орловская область. Холмы, овраги, перелесочки, поля разнообразные — очень контрастная подложка, потоки искать по ней — одно удовольствие.

А Новоникольское — весьма неплохая площадка для аэробуксировки. Для стартов и посадок места навалом,
заходы практически ничем не ограничены. Палатки можно ставить в соседней лесополосе, неподалеку есть пруд. Старт располагается на пупыре, неподалеку, говорят — располагается самая высокая точка Тульской области. Так что стартовый поток — гарантирован :)