© Steve Wendt и Mike Meier

Введение

Ниже приводится краткое описание оборудования и практики использования буксировки скутером в школе Blue Sky. Справочный видеофильм иллюстрирует этот материал. Руководство и видео основывается на методах, разработанных и используемых Стивом Вендтом, школой Blue Sky в Penn Laird, Вирджиния, США. Метод Стива имел широкое распространение и признание среди инструкторов Соединенных Штатов как наиболее удачный в применении буксировки скутером. (Для краткости, мы будем называть этот метод «Скутерная буксировка») — т.е. мы имеем ввиду метод Blue Sky или Скутерная буксировка.

Под названием «скутерная буксировка» в течение ряда лет применялись многие другие методы и не все из них доказали безопасность или эффективность. Это руководство — не учебное пособие, материалы здесь предназначены для использования опытными и квалифицированными инструкторами и предполагают, что они хорошо знают теорию и владеют практикой обучения полетам на дельтапланах.

Инструкторы, желающие использовать скутерную буксировку как средство для обучения должны также иметь значительный опыт полетов, как пилотов, с использованием, как минимум, одного из методов наземной буксировки и также иметь представление о главных принципах буксировки. Предлагается обратиться к книге по буксировке Bill Bryden, в www.Amazon.com или users.lazerlink.net/

Т.к. большая часть оборудования, используемая в этом методе, недоступна в готовом виде, требуются некоторые практические знания инженерной механики, а также навыки слесарных работ или доступных подобных услуг.

Продолжаются попытки создания подобных технических средств и их поддержки в эксплуатации.

Назначение этого документа — составить общее представление о наилучших методах скутерной бусировки. По методу, описанному здесь, проведены тысячи безопасных буксировок. Они освоены большим количеством инструкторов во время обучения методу скутерной буксировки. Этот метод широко признан как наиболее безопасный, эффективный метод обучения. Поэтому инструкторам, решившим заниматься этим методом, рекомендуется следовать особым методам и рекомендациям указанным здесь и осторожно относиться ко всем отклонениям от указанных процедур. Нет сомнения, что без прогресса, экспериментов и нововведений не возникла бы и сама скутерная буксировка, если бы инструктора не экспериментировали с традиционными методами обучения. Однако, сегодня методы скутерной буксировки, описанные здесь, находятся на высокой степени готовности и, следовательно, сейчас можно определить стандартный набор приемов, который учитывает уроки прошлых разработок и экспериментов. Каждое решение об отступлении от этих методов должно быть тщательно взвешено. В любом случае, эксперименты не должны проводиться над учлетами. Инструктора, обучаемые методу скутерной буксировки, получают необходимые навыки под присмотром более квалифицированных инструкторов скутерной буксировки и эти инструкторы должны практиковаться на других инструкторах или опытных пилотах в качестве учлетов.

Что такое скутерная буксировка — и как?

Скутерная буксировка — использование двигателя скутера как стационарной лебедки для буксировки дельтаплана или параплана в воздух. (Примечание: Этот документ относится только к использованию скутерной буксировки для первоначальной дельтапланерной подготовки от уровня новичка).



Заднее колесо скутера заменено барабаном, который вмещает буксировочный трос. Скутер закреплен в месте на открытой площадке рядом с точкой, из которой пилот будет взлетать. Буксировочный трос направляется от скутера к возвратному шкиву (ролику), ввинченному в землю на некотором удалении и затем назад к дельтаплану.

Как скутер буксирует?

Буксировка, как учебный метод существует с появления дельтапланеризма. Идее использования скутера как силовой установки активной буксировочной лебедки уже несколько лет. В последующие пять лет, однако, уровень развития в оборудовании и технике привело скутерную буксировку к высокому уровню развития и сделало ее исключительно успешным инструментом для обучения.

Ключевые аспекты скутерного буксировочного метода, которые сделали его таким ценным обучающим инструментом:

• Использование маломощного скутера, обеспечивающего легкое и точно контролируемое усилие тяги.
• Использование специального, умышленно сделанного большой площади, облегченного учебного дельтаплана, позволяющего летать на малой скорости без ветра или при очень легих ветровых условиях. Комбинация этих двух факторов в обучающих технических приемах, включающих в себя: малую скорость и малую высоту буксировки, обеспечивающие учлетов идеальными условиями и опытом.

Обычные учебные проблемы и как скутерная буксировка справляется с ними.

Если попросите описать идеальное место для вводного дельтапланерного обучения, инструктор может ответить так: 10 метров высотой песчаная дюна с уклоном 1:3, оканчивающаяся 150-метровым ровным пляжем, встречный, совершенно ровный и постоянный 16 км/ч бриз, дующий с океана, день со сплошной облачностью, с температурой 16 гр.С. Первый учебный полет на дельтаплане имеет следующие проблемы:

• во первых, дельтаплан тяжелый и неудобно балансируемый, не знакомый по ощущениям,
• во вторых, отчасти пугает необходимость бежать вниз по склону с дельтапланом на плечах, зная, что если ты не сможешь правильно управлять, ты, возможно, потерпишь болезненную неудачу,
• в третьих, все происходит быстрее, чем учлет может усвоить и правильно реагировать,
• в четвертых, если нет ветра, скорость разбега учлета будет очень большой, но если есть ветер и он порывистый или меняет направление, то это создает сложность для учлета в выборе момента старта.

Как наш учебный склон решает эти проблемы? Постоянный умеренный бриз делает вес дельтаплана меньше, уменьшая вполовину требуемую скорость разбега, что всегда хорошо в случае с учлетом. Ровная и открытая местность, слабая термическая активность в воздухе, мягкий песок на месте приземления делают падения менее болезненными и пугающими.

К сожалению, такие площадки крайне редки и большинство инструкторов используют те, какие есть. На большинстве площадок, что не у океана, только слабый ровный ветер достаточно точно подходит для обучения новых учлетов. В последнее время возросло число современных инструкторов, использующих дельтапланы очень большой площади, специально модифицированные для уменьшения веса аппарата для первоначального обучения, в попытке уменшить полетную скорость учлета в простых ветровых
условиях.

В 2000г. Wils Wing ввела Кондор 330 — специально сделанный 30,7 кв.м., 11,9 м размахом, 24,1 кг весом учебный аппарат, который способен летать на малой скорости 21 км/час.



Использование Кондора 330 позволило инструкторам обучать в слабый ветер или без него в спокойном воздухе раннего утра или вечером. Но по прежнему оставалась проблемой нахождение ровного пологого склона и прямого ровного бриза на всем протяжении этого склона. Введение скутерной лебедочной системы обеспечивает «холм» в любом месте на ближнем поле и он может быть направлен в любую сторону. Изменением тяги и времени буксировки «холм» может также стать любой желаемой высоты, которая может меняться от одного полета к следующему.

Инструктор, использующий скутерную буксировку, может располагаться рядом с учлетом, лицом в направлении, куда тот полетит, имея прекрасную возможность наблюдать действия и ошибки учлета, а когда придет пора нести аппарат назад к месту старта, «холм» исчезнет и дельтаплан можно будет катить к стартовой площадке по ровному месту.

Краткое содержание первого учебного дня.

Место для учебных полетов выбрано, скутер стоит рядом и надежно закреплен. Поскольку натяжение буксировочного троса мало, поэтому обычного закрепления переднего колеса скутера на центральной станине достаточно. Или же скутер может постоянно быть закреплен на маленькой тележке как показано выше. Прямо перед точкой запуска и на удалении 300м. в землю закреплен возвратный ролик (для буксировки выше 25м. обратный ролик должен быть закреплен на удалении не менее 450м).



Это может быть сделано при помощи «штопора». Хорошо видимый маркер, такой как оранжевый пластиковый конус должен быть помещен на 2/3 расстояния от старта до возвратного ролика – это ограничивающий маркер для учебных полетов на буксировке для того, чтобы предотвратить приближение учлетов к ролику и притягивание их к земле. Этот маркер также может использоваться как цель для учлета, даже если не предполагается, что он полетит так далеко (слежение за целью, которая много дальше, чем земля прямо перед учлетом, является хорошей практикой для учлета, поскольку это улучшит его летные навыки на любой стадии развития).

Если площадка имеет перегиб (вверх), скутер и возвратный ролик должны располагаться выше. Не должно быть ничего на пути троса, за что бы тот мог зацепиться. Колдунчики должны быть размещены на различных местах. Они должны быть хорошо видимы и должны отражать наличие даже самого слабого ветра и также не должны представлять собой опасности для учлета, если тот на них налетит. Не должно быть никаких препятствий или неровностей перед учлетом, которые могут вызвать травму, если учлет попадет в них, также не должно быть никаких ям и колеи на поле, которые могут привести к травме, если в них наступить.

Трос выходит от скутера и через возвратный блок назад к учлету и дельтаплану. Инструктор дает тягу на тросе и контролирует тягу с помощью ручки газа скутера. Учлет реагирует на натяжение троса: начинает плавно идти и затем бежать. Сначала дельтаплан должен иметь сравнительно большой тангаж (большой угол между килевой и горизонтом) и учлет должен позволить дельтаплану выходить на балансировочный угол атаки, по мере того, как аппарат разгоняется и начинает сходить с плеч. Для того, чтобы установить нужный угол атаки, тангаж при старте и в буксировочном полете должен быть выше, чем при старте со склона или в свободном полете, так как взлетная площадка не склон, спускающийся вниз и направление тяги к дельтаплану имеет прямую составляющую от троса взамен действующей только вниз силы тяжести. К тому же, лучше держать нос дельтаплана сначала немного выше, чем ниже, поскольку, если место прикрепления буксировочной уздечки к килевой правильное, дельтаплан сбалансируется на нужном угле атаки по мере увеличения тяги и натяжение троса преодолеет избыточную силу сопротивления. Вы же не хотите получить ситуацию с летящим дельтапланом впереди учлета и учлета, изо всех сил бегущего за ним? Учлет должен разгоняться по мере натяжения буксировочного троса, но не должен стараться бежать быстрее, чем буксировочный трос, идущий к нему, иначе трос прослабнет и тяга пропадет.

Если все выполнено правильно со стороны учлета, дельтаплан и учлет будут медленно подняты в воздух как только дельтаплан достигнет полетной скорости. Во время первых полетов учлетов, если учлет летит на балансировочной скорости или немного быстрее, то инструктор должен уменьшить тягу для того, чтобы не поднять его выше, чем на 1-2м над землей. Тяга, даваемая инструктором, дает возможность исправлять ошибки учлета, но в общем случае, этого надо избегать. Например, если учлет зажимает ручку, разгоняя аппарат больше необходимого для взлета или набора высоты, то инструктор не должен давать тягу для того, чтобы оставить в воздухе (очевидная опасность этого, что если учлет отпустит ручку или просто вытолкнет ее, он может взмыть на небезопасную высоту). В этом случае лучше плавно уменьшить тягу и завершить подлет. Затем обсудить с учлетом его ошибки. Идея в том, чтобы вознаграждать правильную технику пилотирования полетами (как это и есть в природе) и не поощрять ошибки.

Как учлет, так и инструктор, должны быть терпеливыми в этих попытках, нет ничего плохого в прерванном подлете если что-то удалось понять. Инструктор должен завершить подлет плавным уменьшением тяги, если учлет не может выдержать направление. Смысл в том, что инструктор контролирует ситуацию и плавно завершает полет уменьшением тяги каждый раз, как только учлет стремится к происшествию и делает это до того как это происшествие может привести к травме. Инструктор не должен внезапно сбрасывать тягу, а должен это делать постепенно. Если учлет летает правильно с хорошим выдерживанием курса, то инструктор может продолжить тянуть его на небольшой высоте некоторое время, а затем постепенно сбавлять тягу, мягко опуская учлета на землю. Окончательная задача состоит в том, чтобы приземлить учлета на ноги, но если он этого не достигает и катается на колесах, то это не проблема.



Из-за сложности ситуации, в которой оказывается учлет в полете и из-за психологической перегрузки, любые инструкции, которые даются учлету должны быть предельно простыми. Вы можете дать несколько простых правил для управления полетом, таких как: «земля приближается – плавно отдай ручку» и соответственно обратно: «земля удаляется – прибери ручку». Это позволит учлету приобрести навыки, необходимые для посадки, что в итоге позволит ему садиться на ноги и научит его прибирать ручку если он взмывает вверх.

«Слегка подтягивай себя по направлению к цели» — может быть хорошей рекомендацией по управлению курсом, она основывается на идее, что перемещение тела в направлении, в котором надо двигаться с одновременным направлением взгляда на цель поможет лететь в нужном направлении. (Вы можете заменить слово «подтягивать» словом «толкнуть» только после, как вы объясните, что значит «толкнуть». Вы можете попытаться объяснить этим то, что существует инерция аппарата и учлет не должен держать поперечное управление аппаратом до тех пор, пока аппарат не достигнет требуемого курса, поскольку затем он перейдет его). На этом этапе у учлета нет необходимости отцепляться от буксировочного троса. Во время последующих тренировочных дней по мере того, как учлет повышает свои умение и стабильнось на
протяжении многих полетов, высота может быть постепенно увеличена (до 6 метров) и длина полета может быть увеличена до максимальной, составляющей 2/3 дистанции между скутером и возвратным роликом и можно начинать тренироваться отцеплять трос. Учлет не должен пытаться переходить от управления за боковые стойки к управлению за нижнюю трубу на этом этапе – этот навык лучше приобрести значительно позже, после того, как учлет приобретет основные летные навыки.

Несколько детальных заметок по оборудованию.

Дельтаплан

Учебная подвеска

Подходящая тренировочная подвеска должна позволять учлету бежать без ограничений и лететь комфортно в основном в вертикальном положении без необходимости держать себя вертикально руками за вертикальные стойки. На бедрах должны быть петли для крепления буксировочной уздечки и ножные обхваты примерно на том же уровне для того, чтобы подвеска не вытягивалась при буксировке.

Оборудование для безопасности (меры безопасности)

Ручка аппарата должна быть снабжена большими колесами, которые могут свободно катиться по земле.Должен быть подходящий шлем, защита для глаз и наколенники.

V-образная уздечка и система отцепа

Аэробуксировочная V-образная уздечка и система отцепки пригодна и для скутерной буксировки. В ней используется короткая V-образная уздечка, прикрепленная к подвеске с «бочковым» замком на правой точке крепления уздечки (на бедре). Эта уздечка пропущена через нижний конец более длинной V-уздечки, которая проходит через кольцо или карабин к буксировочному тросу и затем присоединяется через слабое звено к верхней отцепке, расположенной на килевой. Ручка для верхней отцепки находится на стойке около места, за которое учлет будет держаться в полете. (Заметим, что при первоначальных полетах отцепка не используется).

Поскольку учлет будет стартовать и лететь в вертикальном положении, уздечка, подсоединенная к подвеске, подсоединяется к ней таким образом, как показано на рисунке. Определение положения точки закрепления основонй отцепки на килевой, к которой цепляется верхний конец длинной V-образной уздечки, важно для правильной балансировки аппарата во время запуска и буксировки – если точка закрепления вынесена слишком вперед, то аппарат будет стремиться опустить нос и сделает сложным взлет. Идеальное положение ее будет разным для разных моделей аппаратов и должно быть определено заранее инструкторами при помощи пробных полетов. На Фалконе оптимальное расположение верхней отцепки находится на дюйм (2,5 см) впереди от точки подвески. На Кондоре это же расстояние составляет несколько дюймов.

Буксировочный трос

Рекомендуется трос Samson Amsteel Spectron 12, 7/64 дюйма диаметром. Это 100 % Spectra двенадцати прядный без сердечника плетенный трос с тефлоновым покрытием для уменьшения износа и вытяжки. Его легко сращивать. Примерная нагрузка на разрыв 1200 фунтов. Для буксировки на малом скутере с затяжкой до высоты 75 фут (25 м) хватает троса L= 2500 фт (830 м), а для большого скутера и затяжек до 100 м нужен трос 3500 фт (1160 м). Небольшой заводской тормозной парашют на тросе (см. фото) хоть и необязателен при подлетах, однако полезен для нахождения троса после отцепок на больших высотах.

Возвратный ролик

Единственное требование к возвратному ролику состоит в том, чтобы он разворачивал трос обратно без излишнего сопротивления и чтобы он ни в коем случае не запутал и не закусил трос. Сам ролик должен быть как минимум диаметром 3 дюйма (75 мм) и должен быть посажен на шариковый или игольчатый подшипник, но не на подшипник скольжения. Трос должен быть зажат в ролике как при нагрузке, так и без нее и не должно быть случая, когда трос может попасть между пластинами и роликом. Несколько штырьков (ограничителей), стоящих близко к ролику, могут ограничивать трос. Сам ролик должен быть изготовлен из цельного куска, а не из двух склеенных, должен иметь радиус желобка больше радиуса троса, чтобы трос под нагрузкой не зажало в желобке.

Крепление возвратного ролика

Простой шнек длиной 30-40 см можно использовать для крепления ролика к земле. Указанный тип шнека хорошо подходит для твердой почвы, например, для глинистой. Для менее твердых, более песчаных почв может потребоваться более длинный шнек. В общем, спиральные шнеки не являются достаточно надежно фиксирующими. Соединение ролика со шнеком должно обеспечивать вращение ролика в вертикальной и горизонтальной плоскостях соответственно к изменениям направления тяги.



Ролик не должен быть закреплен на машине или чем-то ином, что может являться препятствием, на которое может налететь учлет.

Скутер

Для первоначального обучения и повышения уровня новичка относительно маломощный скутерный двигатель работает лучше всего. 50-и кубовый скутер с 4,5 л.с. двигателем, который разгоняет взрослого человека до скорости 57 км/час, будет прекрасно работать (если он не несет взрослого с этой скоростью, это значит недостаточно мощности). Часто бывает искушение использовать скутер с большей мощностью, чем необходимо, но важным преимуществом имеющейся малой мощности скутера для первоначальных учебных полетов – это то, что возможен точный контроль тяги троса, это очень важно при учебных полетах учлета, при буксировке на высоту не выше 5 футов от земли. Если вы планируете использовать скутерную буксировку для продвинутых учебных полетов (полеты на высоте более чем 23 метра) вам нужен скутер с более мощной силовой установкой, и вы должны завести два скутера (может быть даже три), а не менять вашу программу первоначальной подготовки, используя скутер с более мощной силовой установкой (Замечание: если вы работаете в горах или в атмосфере с пониженной плотностью, вам может понадобиться 90 или 125 куб. см. скутер. Основное условие, однако, остается прежним: вы не должны иметь большую мощность, чем минимум, необходимый для вашей первоначальной учебной программы). Также имейте в виду, что мощность скутера — это одно, а передаваемая передачей – это другое. Когда вы превратите заднее колесо в барабан для использования в качестве лебедки, диаметр барабана, на который трос наматывается будет значительно меньше, чем внешний диаметр оригинального обода и скорость троса (т.е. скорость дельтаплана за тросом) для данных оборотов двигателя в данной передаче будет меньше, пропорционально уменьшению диаметра в сравнении с окружной скоростью колеса скутера. Скутеры этого типа обычно имеют вариатор, а это как раз то что вам нужно – вы же не хотите изменять передачу во время буксировки? Когда собранный барабан для лебедки использует стороны фланцев (боковины) минимум 5 мм толщиной – тонкие фланцы могут согнуться во внешнюю сторону от давления троса под действием натяжения барабана.



Требуются некоторые направляющие, закрепленные спереди под скутером и выходящие по направлению к возвратному ролику. В качестве них используются ролики, чтобы избежать излишнего износа троса.



Скутер может быть закреплен путем установки его на центр станины и фиксации переднего колеса. Тем не менее вы можете посчитать более практичным закрепление скутера на небольшой тележке, что облегчит перемещение лебедки и предоставит место для крепления направляющих роликов и большего (автомобильного) аккумулятора для частого использования электросартера. Родная батарея скутера вряд ли подойдет для большого количества стартов во время летного дня.



При использовании скутера большей мощности для «продвинутых» буксировок вы можете обнаружить, что увеличенная мощность делает ручку газа слишком чувствительной для плавных буксировок. Вы можете решить эту проблему простым улучшением сектора газа – установкой джойстика на ручку газа, чтобы уменьшить чувствительность и позволяет более точно настроить тягу троса. (все, что увеличивает диаметр ручки, например, добавление пенной прослойки на ручку газа, также уменьшит чувтвительность и позволит более точно регулировать тягу).

Наземные маркеры

Как говорилось выше, должен быть минимум один отчетливо видимый маркер на 2/3 расстояния от скутера к возвратному ролику. Он отмечает, на сколько далеко можно лететь при буксировке. В любом случае, вы же не хотите, чтобы учлет перелетел возвратный ролик и его начало тащить к земле и назад тросом, который на этом этапе обучения проходит над ручкой. При первоначальных полетах, когда у учлета нет задачи отцепиться от троса, инструктор будет опускать учлета на землю до того, как он достигнет маркера, плавно уменьшая тягу. При последующих полетах, когда учлет проинструктирован тому, что надо отцепляться и если он этого не делает, инструктор точно также плавно уменьшает тягу, чтобы приземлить учлета до маркера. В обоих ситуациях, инструктор не должен резко сбрасывать тягу, а должен убирать ее плавно, снижая натяжение троса и заставляя аппарат снижаться, не останавливая трос полностью. Должны поддерживаться достаточные обороты, достаточные для намотки троса на барабан по мере передвижения аппарата вперед до тех пор, пока он не приземлиться. Более продвинутые учлеты будут достигать высоты, которая позволит им перелетать возвратный ролик. Поэтому надежный тросоруб должен быть на скутере у инструктора. Напоминаем еще раз, что необходимо, чтобы трос не мог каким либо способом заклинить в возвратном ролике или в буравчике (крепление в землю ролика). Также, учлеты, не сумевшие продемонстрировать способность правильно и надежно отцепляться с использованием как стандартной, так и аварийной отцепки, не должны допускаться до возможности перелета возвратного ролика. К тому же, когда учлеты выполняют более высокие полеты, инструктору крайне важно все время следить за взаимным положением ручки и троса: наклон троса не должен становиться таким, чтобы трос касался или лежал на ручке, вследствие чего он будет создавать пикирующий момент, что может привести к опасной ситуации.

Могут быть установлены другие маркеры или ориентиры для каких либо других задач, однако важно, чтобы маркер, находящийся на 2/3 пути был четко виден как учлету, так и инструктору и чтобы каждый четко представлял его важность.

Колдуны (ветроуказатели)

Колдуны должны быть размещены в разных местах, чтобы учлеты и инструктор имели четкую картину метеоусловий, а также, чтобы помочь учлетам представить себе и понять, какие могут быть локальные метеоусловия. В пределах прямоугольника перед точкой запуска в зоне долета аппарата (площадь бейсбольного поля, если точка запуска находится там где стоит скутер), все ветроуказатели должны быть такими, чтобы учлет мог на них безопасно приземлиться. Этому требованию удовлетворяют легкие мачты с мягкими набалдашниками, снабженными легкими направляющими, легко закрепленные в земле и отклоняемые слегка от направления, в котором может двигаться аппарат. Поскольку все первоначальные полеты производятся при очень слабом ветре, ветроуказатели должны быть достаточно чувствительными. Вне зоны 90 гр. квадрата или же за пределами достягаемости могут быть установлены более высокие и прочные колдуны для отслеживания ветра на высотах больших, чем высота сдвига ветра, либо затенения от деревьев.

Возврат троса

После каждой буксировки конец троса, который был прикреплен к учлету, должен быть возвращен на точку старта для следующей буксировки. Это можно сделать с помощью машинки для гольфа или АTV (квадроциклом). Важно перевозить трос назад медленно и осторожно для того, чтобы избежать образования «бороды» или запутывания троса. Для избежания «бороды» также можно подтормаживать барабан во время возврата троса. Устройство для этого показано ниже, в нем резинка фиксирует тормоз в некотором положении. Важно вести квадроцикл осторожно и аккуратно. И также квадроцикл нужно держать там, где он не будет мешать полетам.

Тренировочная площадка

Тренировочная площадка должна быть большой, без препятствий, плоской без уклона или с небольшим уклоном вверх (но не вниз), на ней не должно быть ямок или колеи, в которые может попасть колесо дельтаплана или нога учлета и вызвать травму. Не должно быть никаких заборов, штырей, столбов, а также растительности, способной зацепить трос. Трава мягче и менее тормозящая, чем пашня, а также она не создает термические пузыри в жаркую погоду.

Рации

Рации необязательны при использовании возвратного ролика, поскольку инструктор и учлет находятся рядом в начале полета. Кроме того, связь по рации при наличии шума от скутера может быть затрудненной. Если вы считаете нужным использование рации, убедитесь, что вы можете четко и надежно поддерживать связь в условиях ее использования: потому, что «неясная» команда от инструктора может оказаться хуже, чем ее отсутствие, особенно если учлету она необходима.

Устройство контроля тяги

На малой высоте учебных полетов, которые проводятся на очень малой тяге, вся важная информация на счет троса берется вами визуально по виду учлета и дельтаплана. Высота, поза учлета, скорость дельтаплана и темп подъема и снижения также говорят вам точно, что вам необходимо знать. Взгляд на динамометр в этом случае будет только отвлекать. По мере того, как вы будете буксировать на большую высоту, будет требоваться все большая тяга, т.к. горизонтальная составляющая тяги уменьшается, а вертикальная увеличивается. В некоторый момент вы обнаружите, что динамометр весьма полезен.

Дополнительные инструкторы

Один инструктор может целиком заниматься всеми аспектами тренировки на скутерной буксировке. Наличие других инструкторов и помощников может облегчить процесс, при условии, что каждый знает, в чем состоит его работа, знает как ее делать и умеет работать в команде. Помните, что важные функции можно доверять только компетентным и надежным помощникам, а не существенные вообще можно никому не доверять и обойтись без них.

Краткое описание первого дня тренировки

В этой части описываются, в основном, аспекты тренировок, касающиеся скутерной буксировки. Вы можете принять решение о включении дополнительных упражнений в Вашу программу. Однако, помните, что при первоначальных тренировках учлет получает огромное количество информации. Поэтому, будет очень полезно свести к минимуму теорию во время тренировки и сконцентрироваться на показе и на практических приемах как на основном средстве обучения.

Дельтаплан для начального обучения – Кондор 330 или Кондор-225.

Оценка первоначальной подготовки.

Когда учлет приобрел основные навыки и демонстрирует физическую и психическую расслабленность в полете, слежение за ситуацией, способность сфокусироваться на цели полета (своевременная отцепка) при управлении дельтапланом, это значит, что он достиг уровня новичка (Hang 1) и тогда он может сдавать письменный тест на начальный уровень. После этого инструктор может снова продолжить увеличение высоты и дальности каждого полета по сравнению с полетами на Кондоре.

Когда учлет летает на Фалконе с уверенными навыками, корректируя курс плавно, аккуратно и точно, а также хорошо выполняет посадку, ему можно начать давать новые навыки.

Напомните процедуру аварийной отцепки и заставляйте ее отрабатывать.

Поставьте задачу выполнять небольшие (15 градусов по курсу), с малыми кренами, отвороты на буксировке в сторону назначенных ориентиров с последующим возвращением на исходное направление. Учлет должен уметь устойчиво отклоняться от начального курса на значительную величину и возвращаться назад, прежде чем инструктор может ему позволить отрабатывать повороты с большим отклонением. Любые признаки того, что учлет перестал правильно выполнять элементы полета, отработанные ранее (контроль скорости, посадка, своевременная отцепка и т.д.), говорят о том, что нужно приостановиться и вернуться к отработке предыдущего упражнения. Когда отвороты на 15 градусов отработаны, можно перейти к отворотам на 25 градусов. Не позволяйте учлетам поворачивать более 30 градусов от линии буксировки без сброса тяги.

Когда эти навыки будут закреплены, можно увенличивать высоту до 50 футов (15-20 метров), ставя задачу лететь прямо, отцепляться, и приземляться.

Далее, при буксировке на этой высоте, поставьте задачу разгоняться немного быстрее балансировочной скорости, затем возвращаться к балансировочной скорости во время буксировки.

Затем, поставьте задачу снова отработать повороты на 15 градусов и обратно при буксировке на большей высоте. Убедитесь, что учлет делает все правильно.

Все последующие шаги должны быть выполнены последовательно. Учлет может переходить к следующему шагу только после того, как хорошо отработает текущее упражнение. Цель обучения состоит не в том, чтобы увидеть, как быстро учлет может научиться, а в том, чтобы достигнуть сочетания расслабленной сосредоточенности с точным исполнением задачи. (Заметьте, что все указанные в данном разделе углы – это не крен, это – изменение курса. Все повороты должны выполняться с креном максимум 30 градусов).

Далее, забуксируйте учлета на 75 футов (25 метров), поставив ему задачу выполнить после отцепки поворот на 45 градусов с возвратом к первоначальному курсу, произвести прямолинейный заход на посадку и посадку. Повторите упражнение с поворотом в другую сторону.

Повторите то же самое, но с поворотом на 60 градусов, возвращением к первоначальному курсу, прямолинейным заходом на посадку и посадкой.



Перевод: Павлов Владимир, Рысухин Николай. Клуб «Горизонт», г. Жуковский, 2011г.