Обзор WW T2C 136
Несмотря на наличие некоторого количества обзоров по T2C (ссылки приведу ниже)
я решил написать еще один. Причем по-русски, и, что немаловажно — в сравнении с моим предыдущим крылом. Оговорюсь сразу, что все нижеописанное — это всего лишь мои субъективные ощущения, я им доверяю практически полностью, вы можете не доверять вообще.
3 сезона я отлетал на Комбате L07-12, что для моего веса 68 кг было, в общем-то, самое то.
Особых проблем в управляемости не наблюдал, за исключением двух-трех первых аэробуксировок.
Ну и иногда, в сильных и узких потоках, возникало ощущение, что я немного не догоняю. Ядро частенько оставалось где-то в стороне. Несмотря на все мои усилия, я не мог достаточно быстро вкрутиться и вываливался в минуса чуть ли не вверх тормашками. Следует заметить, что в таких же условиях парни набирали, и на Комбатах в том числе. Так что, возможно, это вопрос навыков.
Однако, в определенный момент мне захотелось попробовать что-нибудь более управляемое.
Тем более после того, как я пролетел разок на Litespeed 3. Многие, наверное, скажут, что для того, чтобы сравнивать аппараты, нужно на каждом из них налетать часов по 100 минимум. Я с этим не соглашусь в корне. Некоторые характеристики чувствуются практически сразу. Это усилия на ручке, задержки при управлении по крену, путевая устойчивость. Чем меньше задержки по крену и чем выше путевая устойчивость, тем комфортнее аппарат в управлении. Это я почувствовал сразу, как только полетел на Лайтспиде. В частности, в достаточно слабых условиях, я сразу же занял оптимальное место в динамике поближе к склону, так как был абсолютно уверен, что смогу отвернуть в случае чего. Конечно, я не стал сразу заказывать себе Лайтспид, тем более, что в большинстве случаев меня устраивал и Комбат. Но, когда встал вопрос о смене аппарата — я решил попробовать что-нибудь хлыстатое и более управляемое. И взял T2C, который, по выражению Jochen Zeischka, находится на другом конце от Комбатов по шкале управляемости. Виллсы как раз недавно выпустили крыло моей размерности — T2C 136, около 12.6 квадратных метров.
Первые же полеты полностью оправдали мои ожидания. По моим, чисто субъективным ощущениям, T2C откликается на управление по крену раза в полтора быстрее, чем Комбат. Это дает возможность чувствовать себя спокойнее и не совершать лишних движений, на которые уходит много энергии.
Не очень турбулентные потоки можно обрабатывать на половине полиспаста, широкие и слабые — на 3/4 — и это, оказывается, совсем не сложно! Диапазон скоростей оказался непривычно большим. Поначалу мне даже страшно было, под 130 км/час я еще до этого не летал. Усилия на ручке есть, но небольшие. Такие, что с перепугу их можно не заметить. Полностью затянутый T2C на большой скорости становится чрезвычайно чувствительным. Теперь я понимаю, как Райан Воут делает на нем кадушки. Нужно просто разогнаться и чихнуть несимметрично.
Конечно, путевая устойчивость тоже уменьшается при затягивании аппарата, поэтому раскачать его на скорости 100+ км/час — плевое дело. Собственно, поэтому в первых полетах я не смог долго лететь на максимальной скорости, хотя на Комбате делал это регулярно и с удовольствием. Однако такие скорости — скорее экзотика для маршрутных полетов, на скоростях же до 70-80 км/час аппарат прост и понятен в управлении. По поводу качества. Меня оно вполне устраивает. Я пока не сравнивал с другими крыльями, поскольку не участвовал в этом сезоне в крупных соревнованиях, но не думаю, что есть существенная разница с другими моделями. Буксировка на этом крыле достаточно простая, опять же — за счет управляемости и путевой устойчивости.
Наверное, на этом крыле можно также круто захайсайдиться, если захотеть.
Дело в том, что на небольшой скорости с подвзведенным полиспастом крыло ведет себя как по книжке: при приближении границы срыва увеличиваются усилия на откренивание, требуемые для сохранения крена, чем больше замедляешься — тем больше усилия. Если перестараться — крыло срывается, для вывода нужно прибрать ручку и сместиться в сторону крена. Все просто и понятно — и, первый раз пробуя крыло на таких режимах, я удивился, насколько все четко и предсказуемо.
Однако в обычных полетах я такие режимы не использую вообще — предпочитаю всегда иметь некоторый запас скорости. Поэтому также не буду рассказывать про «парапланерную спираль»
и про то, как «он крутится вокруг консоли». Спираль как спираль, может чуть поуже получится крутить, чем на Комбате, однако чудес не бывает — площадь-то та же. Для того, чтобы пилотам было легче определять оптимальную скорость в спирали, Виллсы прицепили на верхнюю поверхность крыла шелковинки, по одной на полукрыло, где-то на трети размаха ближе к задней кромке. В солнечный день тень от них хорошо видно на парусе. Шелковинки отражают картину обтекания. При полете на скорости они выравниваются по потоку. Если они отклонены на 45-60 градусов наружу — значит скорость оптимальна для спирали, перед сваливанием веревочки разворачиваются назад, на 180 градусов. Кстати, по поводу площадей и минимальных скоростей. Мой 12.8 Комбат был несколько более летуч, чем Т2С, как ни странно. То есть, на посадке срывался на чуть меньшей скорости, хотя, возможно — это особенности данного крыла. В любом случае, посадка в штиль на Т2С такая же, как у всех спортивных аппаратов: нужно срывать крыло на достаточно большой скорости, большей чем та, с которой нормальный человек может бегать. Если все делать правильно — посадка будет простой. Для увеличения «окна выдачи» можно подвзвести полиспаст, вплоть до половины — тогда крыло можно смело срывать на чуть большей скорости. Взлет, на мой взгляд, ничем не отличается от взлета на Комбате. Такой же простой. Конечно, весит Т2С чуть поменьше Комбата, плюс меньше инертность, в результате ходить с ним по земле немного удобнее.
Насчет веса. После транспортировки крыла из Америки, я снял парус и крайние секции консолей для осмотра каркаса. Такое ощущение сложилось, что без трапеции и крайних секций консоли каркас не весит практически ничего. При этом Виллсы не помешаны на карбоне: из него сделаны только крайние секции консолей, антипики, и, конечно же, поперечка со спидбаром. Латы они также делают дюралевые, тонкостенные, 12мм, из какого-то твердого сплава — очень легкие. Говорят, что разогнуть их невозможно, только сломать. Ну и парус. За управляемость и малый вес надо платить. И, по-видимому — небольшим ресурсом паруса. Ткань гораздо менее кондовая, чем стояла на моем Комбате, как на обтекателе, так и сверху. Хлысты — ох уж эти хлысты! Не сразу привык я так мять парус при сборке. А на одном крыле даже дырочка появилась от сборок разборок, почти сразу! Вот я на нее и поглядываю уже целый сезон, она не прогрессирует конечно, но глаза мозолит. Наверное, я ее когда-нибудь заклею. В целом ощущение такое, что парус пролетает еще 2-3 сезона, а потом его придется менять. А может не придется — время покажет. По поводу сборки-разборки особых ньюансов нет. Немного удивили антипики, складывающиеся внутрь а не наружу, как у остальных. Хлысты натягиваются и снимаются легко, взведение поперечины тоже не требует особых усилий. Порадовал способ крепления нижних тросов к носовому узлу: я не представляю, что нужно такое совершить, чтобы они случайно отстегнулись. Полиспаст взводится легко, только веревочку надо раз в год менять (по крайней мере, так написано в мануале) — веревочка длинная, размечена отметками по четверти и очень мягкая. Карбоновый спидбар сделан с удобными закорючками для рук в месте изгиба, и, конечно же — с красивой надписью WillsWing посередине — дабы пилот в воздухе не забывал, кого вспоминать, если что. В комплекте также идет Компео:
Это чтобы пилот не гонял слишком быстро.
И, напоследок — лирическое. Как-то так получилось, что свою первую сотню я пролетел
на Т2С. Причем даже немного больше. Налет у меня к тому моменту на нем был небольшой, около 18 часов. Летел я небыстро (благо, погода позволяла), а потому — достаточно долго, больше 5 часов. И вот после посадки я понял, что немного не налетался. Можно было бы еще пару часиков полетать, но треугольник уже закончился, и вечер наступал. На этом аппарате я себя почувствовал в воздухе, наверное, как рыба в воде. Ну или, по крайней мере — не как корова на льду. Да, остаются еще тактические ошибки, я по-прежнему часто сажусь, не долетая до поставленной цели — но на решение этих задач у меня теперь есть гораздо больше внимания и энергии.
Наверное, когда-нибудь, когда я налетаю пару тысяч часов, и мне будет не хватать качества, чтобы на финальном долете облететь Румера на 0.125 секунды, я задумаюсь о покупке новенького Комбата. А пока — я могу просто получать удовольствие от полетов и учиться летать с помощью моего превосходно управляемого Т2С.
Ссылки на другие описания:
flyingjochen.blogspot.ru/2011/08/test-flying-wills-wing-t2c-154.html
www.willswing.com/pdf/WW_T2C_review_Skywings.pdf
Кстати, в этом обзоре товарищ пишет, что
Действительно, этот эффект я тоже замечал (особенно сравнивая свой Комбат и Litespeed).
Но я считаю, что для хорошей управляемость важна не большая максимальная угловая скорость, а малое время выхода на нее.
hanggliding.ru/blog/test-drive/373.html
PS. Кстати, в описаниях товарищи поговаривают о том, чтобы опустить немного АПУшки.
Это немного странно — может им доставались экземпляры с завышенными АПУ?
Мой экземпляр имеет заводские настройки, и у меня нет ни малейшего желания опускать АПУ ниже — пару раз я даже задумывался о том, чтобы их поднять.
я решил написать еще один. Причем по-русски, и, что немаловажно — в сравнении с моим предыдущим крылом. Оговорюсь сразу, что все нижеописанное — это всего лишь мои субъективные ощущения, я им доверяю практически полностью, вы можете не доверять вообще.
3 сезона я отлетал на Комбате L07-12, что для моего веса 68 кг было, в общем-то, самое то.
Особых проблем в управляемости не наблюдал, за исключением двух-трех первых аэробуксировок.
Ну и иногда, в сильных и узких потоках, возникало ощущение, что я немного не догоняю. Ядро частенько оставалось где-то в стороне. Несмотря на все мои усилия, я не мог достаточно быстро вкрутиться и вываливался в минуса чуть ли не вверх тормашками. Следует заметить, что в таких же условиях парни набирали, и на Комбатах в том числе. Так что, возможно, это вопрос навыков.
Однако, в определенный момент мне захотелось попробовать что-нибудь более управляемое.
Тем более после того, как я пролетел разок на Litespeed 3. Многие, наверное, скажут, что для того, чтобы сравнивать аппараты, нужно на каждом из них налетать часов по 100 минимум. Я с этим не соглашусь в корне. Некоторые характеристики чувствуются практически сразу. Это усилия на ручке, задержки при управлении по крену, путевая устойчивость. Чем меньше задержки по крену и чем выше путевая устойчивость, тем комфортнее аппарат в управлении. Это я почувствовал сразу, как только полетел на Лайтспиде. В частности, в достаточно слабых условиях, я сразу же занял оптимальное место в динамике поближе к склону, так как был абсолютно уверен, что смогу отвернуть в случае чего. Конечно, я не стал сразу заказывать себе Лайтспид, тем более, что в большинстве случаев меня устраивал и Комбат. Но, когда встал вопрос о смене аппарата — я решил попробовать что-нибудь хлыстатое и более управляемое. И взял T2C, который, по выражению Jochen Zeischka, находится на другом конце от Комбатов по шкале управляемости. Виллсы как раз недавно выпустили крыло моей размерности — T2C 136, около 12.6 квадратных метров.
Первые же полеты полностью оправдали мои ожидания. По моим, чисто субъективным ощущениям, T2C откликается на управление по крену раза в полтора быстрее, чем Комбат. Это дает возможность чувствовать себя спокойнее и не совершать лишних движений, на которые уходит много энергии.
Не очень турбулентные потоки можно обрабатывать на половине полиспаста, широкие и слабые — на 3/4 — и это, оказывается, совсем не сложно! Диапазон скоростей оказался непривычно большим. Поначалу мне даже страшно было, под 130 км/час я еще до этого не летал. Усилия на ручке есть, но небольшие. Такие, что с перепугу их можно не заметить. Полностью затянутый T2C на большой скорости становится чрезвычайно чувствительным. Теперь я понимаю, как Райан Воут делает на нем кадушки. Нужно просто разогнаться и чихнуть несимметрично.
Конечно, путевая устойчивость тоже уменьшается при затягивании аппарата, поэтому раскачать его на скорости 100+ км/час — плевое дело. Собственно, поэтому в первых полетах я не смог долго лететь на максимальной скорости, хотя на Комбате делал это регулярно и с удовольствием. Однако такие скорости — скорее экзотика для маршрутных полетов, на скоростях же до 70-80 км/час аппарат прост и понятен в управлении. По поводу качества. Меня оно вполне устраивает. Я пока не сравнивал с другими крыльями, поскольку не участвовал в этом сезоне в крупных соревнованиях, но не думаю, что есть существенная разница с другими моделями. Буксировка на этом крыле достаточно простая, опять же — за счет управляемости и путевой устойчивости.
Наверное, на этом крыле можно также круто захайсайдиться, если захотеть.
Дело в том, что на небольшой скорости с подвзведенным полиспастом крыло ведет себя как по книжке: при приближении границы срыва увеличиваются усилия на откренивание, требуемые для сохранения крена, чем больше замедляешься — тем больше усилия. Если перестараться — крыло срывается, для вывода нужно прибрать ручку и сместиться в сторону крена. Все просто и понятно — и, первый раз пробуя крыло на таких режимах, я удивился, насколько все четко и предсказуемо.
Однако в обычных полетах я такие режимы не использую вообще — предпочитаю всегда иметь некоторый запас скорости. Поэтому также не буду рассказывать про «парапланерную спираль»
и про то, как «он крутится вокруг консоли». Спираль как спираль, может чуть поуже получится крутить, чем на Комбате, однако чудес не бывает — площадь-то та же. Для того, чтобы пилотам было легче определять оптимальную скорость в спирали, Виллсы прицепили на верхнюю поверхность крыла шелковинки, по одной на полукрыло, где-то на трети размаха ближе к задней кромке. В солнечный день тень от них хорошо видно на парусе. Шелковинки отражают картину обтекания. При полете на скорости они выравниваются по потоку. Если они отклонены на 45-60 градусов наружу — значит скорость оптимальна для спирали, перед сваливанием веревочки разворачиваются назад, на 180 градусов. Кстати, по поводу площадей и минимальных скоростей. Мой 12.8 Комбат был несколько более летуч, чем Т2С, как ни странно. То есть, на посадке срывался на чуть меньшей скорости, хотя, возможно — это особенности данного крыла. В любом случае, посадка в штиль на Т2С такая же, как у всех спортивных аппаратов: нужно срывать крыло на достаточно большой скорости, большей чем та, с которой нормальный человек может бегать. Если все делать правильно — посадка будет простой. Для увеличения «окна выдачи» можно подвзвести полиспаст, вплоть до половины — тогда крыло можно смело срывать на чуть большей скорости. Взлет, на мой взгляд, ничем не отличается от взлета на Комбате. Такой же простой. Конечно, весит Т2С чуть поменьше Комбата, плюс меньше инертность, в результате ходить с ним по земле немного удобнее.
Насчет веса. После транспортировки крыла из Америки, я снял парус и крайние секции консолей для осмотра каркаса. Такое ощущение сложилось, что без трапеции и крайних секций консоли каркас не весит практически ничего. При этом Виллсы не помешаны на карбоне: из него сделаны только крайние секции консолей, антипики, и, конечно же, поперечка со спидбаром. Латы они также делают дюралевые, тонкостенные, 12мм, из какого-то твердого сплава — очень легкие. Говорят, что разогнуть их невозможно, только сломать. Ну и парус. За управляемость и малый вес надо платить. И, по-видимому — небольшим ресурсом паруса. Ткань гораздо менее кондовая, чем стояла на моем Комбате, как на обтекателе, так и сверху. Хлысты — ох уж эти хлысты! Не сразу привык я так мять парус при сборке. А на одном крыле даже дырочка появилась от сборок разборок, почти сразу! Вот я на нее и поглядываю уже целый сезон, она не прогрессирует конечно, но глаза мозолит. Наверное, я ее когда-нибудь заклею. В целом ощущение такое, что парус пролетает еще 2-3 сезона, а потом его придется менять. А может не придется — время покажет. По поводу сборки-разборки особых ньюансов нет. Немного удивили антипики, складывающиеся внутрь а не наружу, как у остальных. Хлысты натягиваются и снимаются легко, взведение поперечины тоже не требует особых усилий. Порадовал способ крепления нижних тросов к носовому узлу: я не представляю, что нужно такое совершить, чтобы они случайно отстегнулись. Полиспаст взводится легко, только веревочку надо раз в год менять (по крайней мере, так написано в мануале) — веревочка длинная, размечена отметками по четверти и очень мягкая. Карбоновый спидбар сделан с удобными закорючками для рук в месте изгиба, и, конечно же — с красивой надписью WillsWing посередине — дабы пилот в воздухе не забывал, кого вспоминать, если что. В комплекте также идет Компео:
Это чтобы пилот не гонял слишком быстро.
И, напоследок — лирическое. Как-то так получилось, что свою первую сотню я пролетел
на Т2С. Причем даже немного больше. Налет у меня к тому моменту на нем был небольшой, около 18 часов. Летел я небыстро (благо, погода позволяла), а потому — достаточно долго, больше 5 часов. И вот после посадки я понял, что немного не налетался. Можно было бы еще пару часиков полетать, но треугольник уже закончился, и вечер наступал. На этом аппарате я себя почувствовал в воздухе, наверное, как рыба в воде. Ну или, по крайней мере — не как корова на льду. Да, остаются еще тактические ошибки, я по-прежнему часто сажусь, не долетая до поставленной цели — но на решение этих задач у меня теперь есть гораздо больше внимания и энергии.
Наверное, когда-нибудь, когда я налетаю пару тысяч часов, и мне будет не хватать качества, чтобы на финальном долете облететь Румера на 0.125 секунды, я задумаюсь о покупке новенького Комбата. А пока — я могу просто получать удовольствие от полетов и учиться летать с помощью моего превосходно управляемого Т2С.
Ссылки на другие описания:
flyingjochen.blogspot.ru/2011/08/test-flying-wills-wing-t2c-154.html
www.willswing.com/pdf/WW_T2C_review_Skywings.pdf
Кстати, в этом обзоре товарищ пишет, что
The roll response of the T2C was typical of a high-aspect wing, a little slower than the CombatПохоже, он имеет в виду максимальную угловую скорость по крену.
Действительно, этот эффект я тоже замечал (особенно сравнивая свой Комбат и Litespeed).
Но я считаю, что для хорошей управляемость важна не большая максимальная угловая скорость, а малое время выхода на нее.
hanggliding.ru/blog/test-drive/373.html
PS. Кстати, в описаниях товарищи поговаривают о том, чтобы опустить немного АПУшки.
Это немного странно — может им доставались экземпляры с завышенными АПУ?
Мой экземпляр имеет заводские настройки, и у меня нет ни малейшего желания опускать АПУ ниже — пару раз я даже задумывался о том, чтобы их поднять.
4 комментария