Дивное 2020

Сижу на ЮБК, отдыхаю с детьми на море. На фоне здешней тесноты, ютящихся друг на друге домиков и узеньких дорог, недавняя поездка в Дивное кажется чем-то нереальным. Трудно представить, что всего неделю назад можно было выйти на поле и смотреть в бескрайнюю степь, насколько хватит глаз. Можно было вглядываться в крошечные точки на горизонте, которые на деле являются зернохранилищами или фермами, а может и элеваторами, просто до них не один десяток километров. И вроде та же равнина и степь, что в Ремонтном, куда мы ездили прошлые два года, и вместе с тем — все по-другому. Почему так — не знаю. Но, обо всем по-порядку.


Степь, Маныч, и снова степь...

Сборы начались очень сумбурно. Сначала планировали ехать на Кубок России, потом в силу разных причин его отменили и мы остались без буксировщика. Потом был вариант поехать на Урал, но там испортилась погода. Ну и наконец, буквально в час «Ч» оказалось, что единственное место где есть погода — это Ставрополье, а у нас не на чем буксироваться и все команды, едущие в Дивное, уже укомплектованы. Пришлось собирать кворум на самый худший вариант (предпоследний перед диванными полетами) — на малинку. И кворум получился отменный. Мы с Лехой и Паша, который согласился нас таскать на малинке при условии что он тоже будет летать.
Чуть позже к нам примчался Костя, узнав что у нас все работает и погода есть.

В общем, первого августа мы втроем загрузились в мой Ларгус, собрали по дороге все пробки на М4 (нет, вру, часть объехали) и второго рано утром прибыли на место, в отель Маныч-Гудило Александра Никитина. Изначально предполагали жить в палатках, но, по приезду, немного подумав, заселились в номер, благо это не сильно дороже. Сразу надо отметить, что нам тут очень понравилось. Хорошо, когда есть душ, кухня, просторная столовая, уютный дворик, и, конечно — гостеприимные хозяева. Весь отель был занят дельтапланеристами: всего приехало 4 буксировочные команды, больше двадцати человек! Поэтому утром и вечером в столовой было людно и весело.


Вечером в столовой...
Еду сначала готовили сами, но через пару дней парни через хозяина отеля нашли неплохую кафешку, где нам стали готовить завтраки и ужины на всех. Все по очереди ездили в эту кафешку и привозили здоровенные кастрюли с супом, кашей или котлетами. Таким образом, завтрак получилось организовать примерно к полвосьмого и без особых затрат времени на его приготовление. А это было очень актуально, поскольку выезжать на старт позже 9 было непозволительной роскошью, погода в некоторые дни была уже в десять — половину одиннадцатого. Готовый ужин тоже был очень кстати, даже с учетом того, что мы старались летать с возвращением. Потому что погода кончалась редко раньше шести часов, пока соберешься, пока то да это… В общем уже не до готовки, а спать хочется лечь не позже 11. Так что поварихи из кафешки очень сильно помогали нам в наших полетах, за что им огромное спасибо.

Да, о полетах. По приезду, хорошенько отоспавшись, поехали облетываться. Задача была проверить матчасть (малинку) и научить нашего оператора-водителя Пашу ей пользоваться. Выехали часа в 3, приехали на поле к команде Альбатросов, и часов до шести возились с малинкой: доливали масло, удлиняли провод, все устанавливали и проверяли. Под вечер приготовились запускать воздушных змеев: сначала Паша запустил Леху, а потом — я пару раз Пашу, т.к. он в принципе за первый раз освоил малинку, благо там не очень сложно. День кончился, можно сказать, внезапно, по сравнению с нашими длинными сумерками, поэтому после 3 полетов нам пришлось закругляться. Конечно, было бы неплохо еще потренироваться, но оказалось что Паше хватило и такой тренировки. И все следующие дни в боевую погоду он достаточно оперативно нас таскал, сам освоив все тонкости и попутно организуя совместную работу с другими малинками. Буксировки он освоил настолько хорошо, что к нашей малинке почему-то периодически цепялись пилоты из других команд. Тем не менее, малинка есть малинка. Долгий цикл, обрывы, попутняк на старте, минуса на затяжке… Почти каждый день случалось что-то такое, из-за чего далеко не всем удавалось стартовать вовремя.


10 утра. Погода звенит, мы героически боремся с малинкой

А погода стоила того, чтобы вовремя стартовать. Как я уже отметил, почти каждый день можно было начинать летать с 11 часов. Иногда аппетитная кучевка была уже в 10. А уже с часа дня и до вечера оставаться на старте было не очень комфортно. Потому что жарко. И дельтаплан смерчем может куда-нибудь унести.
В общем, днем там нужно летать, желательно повыше и до самого вечера. Однако в первый день летать до вечера у меня не получилось. Уже не помню какой маршрут я ставил, но стартовал я в районе часа, обнаружил по всем высотам достаточно сильный запад-северо-запад под 8 метров и ядреную, особенно с непривычки, после наших подмосковных полетов, турбулентность. Особые впечатления доставил смерч на другой стороне Маныча в виде цилиндра с диаметром метров 500. В общем я решил что пары часов для начала мне будет вполне достаточно, слетал за Маныч и обратно, и этот маршрут закончился именно так как обычно и заканчиваются маршруты в разгар дня: сначала судорожно искал где бы чего подкрутить, чтобы долететь до старта после суровых нисходняков, а потом, долетев до старта на высоте 600 метров, стал не менее судорожно искать где бы эту высоту слить. Сел на старт, собрался, позапускал Пашу.
Трек полета 3 августа

Кстати, два года назад мы летали маршрут почти до Маныча и обратно, с возвращением. Тогда казалось, что его не то чтобы перелететь нельзя — даже подлетать к нему было страшновато из-за обширной голубой дыры. Тем интереснее было слетать через него и обратно. И, как ни странно, это оказалось достаточно просто сделать. Более того, впоследствии через него летали неоднократно, преимущественно при северных ветрах. В этих условиях достаточно было долететь до противоположного берега на достаточной высоте, потоки стояли вдоль берега.

Следующие дни ветер обещали послабее, преимущественно дул север. Маршрут ставили Светлоград-Красочный-старт, около 205 км по точкам, и немного уменьшали его радиусами по 6-10 км. В центре этого треугольника находится Ипатово, к нему идет трасса от Дивного, а от него есть трассы на Светлоград и Красочный. От трасс периодически отходят асфальтовые дороги и грунтовки, так что с дорогами вдоль этого маршрута все в порядке. При желании вместо точки в Красочном можно поставить что-нибудь западнее, поближе к Тахте, в общем там есть куда расти.

В Светлоград я очень хотел слетать, работал там на химии в 15 году и интересно было посмотреть знакомые места с высоты птичьего полета, а не с двух метров. Но 4-го числа уже в воздухе я понял, что мне не хватит погоды пролететь весь треугольник, и поэтому я переставил себе маршрут на Красочный и обратно, с боковым ветром. Сначала разведаю маршрут до 2-й точки, а Светлоград оставлю на десерт. Однако, лететь получилось очень небыстро. Поздний старт, «голубая» погода и сильный боковой ветер делали свое дело. Хотя, насчет «голубой» погоды — совсем не факт, в этом выезде мне очень редко удавалось ориентироваться по облакам, при длинных переходах — почти никогда не угадывал фазу. Вдобавок, опять же с непривычки что-ли, а может это старость уже — часу на четвертом полета начало подташнивать. Может быть, в том числе из-за этого я стал лететь немного медленнее. В общем в этот раз погода кончилась раньше, чем я долетел. Сел на краю Дербетовки, на пастбище с полынью.
На востоке только ЛЭП портила вид бескрайней степи, по которой лет тыщщу назад кочевники гоняли друг друга. Запах полыни, тишина, умиротворение. Дует теплый ровный ветерок, заходит солнце. И даже почему-то хочется, чтобы подбор ехал подольше.


Где-то тут еще совсем недавно бегали кочевники...

Трек полета 4 августа

5,6 числа ветер для маршрутов с возвращением был сильноват, а по ветру лететь не хотелось. Поэтому мы решили отдохнуть, заняться матчастью (пропылесосить машину), искупаться в Маныче. А 7-го по прогнозу были все шансы пролететь треугольник старт-Светлоград-Красочный-старт, что мы и попытались сделать. Я стартовал в 11 с чем-то, и поначалу бодро почесал к первой точке, благо ветер был попутно-боковой. Наверху была правильной формы кучевка, и казалось, что сегодня пролететь запланированный треугольник не составит никаких проблем. Но почему-то у меня все никак не получалось до этой кучевки набрать. А когда получалось — переход к следующему облаку также не давал ожидаемого потока. Более того, по дороге к первой точке я пару раз чуть не сел, приходилось выбираться с низов, теряя уйму времени. Особенно запомнилась обработка потока возле Малых Ягуров. Я минут 10 болтался практически на одной высоте, не видя других вариантов. Со мной при этом летала целая стая орлов, наверное штук 20. И что вы думаете, они показали мне поток? Да ни за что. Зато, когда я рискнул, пошел дальше и все-таки нашел более достойный вариант — вся эта братия тут же ко мне примчалась, почти в полном составе. Но и здесь поток тоже был какой-то не той системы, и набрать в нем под базу снова не вышло. Поэтому брать первую точку я полетел очень низко, к трассе Светлоград-Ипатово пришел на высоте около 600 метров над рельефом, как раз успел к смерчику над полем. Начал обрабатывать поток над этим смерчиком и задумался, почему же все так боятся этих смерчей? Ведь поток был очень спокойным, жаль только не очень сильным. Но, не прошло и трех минут, как я почувствовал себя героем видео «Степу крутит смерчик». Причем случилось это на высоте сильно за тысячу. Мне иногда жаль, что я перестал с собой в полет брать камеру, наверное получились бы интересные кадры. В общем, после пары пендалей, от которых я летал носом вниз, я решил не искушать более судьбу и поискать рядом что-то поспокойнее. Нашел +2 и пару минут переводил дух. Вроде отдохнул и немного успокоился, но под базу выбраться снова не смог. Тем не менее, первую точку я уже взял, поэтому полетел дальше по маршруту. И в следующем потоке, наконец-то, получается набрать под облако. Теперь можно было спокойно посмотреть и на Светлоград, и на Соленое озеро, которое находится немного южнее. Возле этого озера я когда-то садился на проселок на дельталете, после смены на химии. А потом купался в нем, и отмывался от соли в пресном, которое рядом…


Светлоград и Соленое озеро где-то там, впереди

Но надо лететь дальше. Уж теперь-то помчусь, подумал я: высота больше 3 км, до второй точки совсем немного, километров 35 всего, сейчас немного порубимся против ветра, а потом — на старт, с боковичком, по уже разведанному маршруту. Тем более что впереди вроде и облачка неплохие… Но не тут-то было, качество против ветра по минусам иногда было что-то в районе 3 единиц. Облачка традиционно переставали работать именно тогда, когда я к ним прилетал, и в результате очередного не совсем удачно сделанного перехода я чуть не посел возле деревни с замечательным названием «Вавилон». И опять началось долгое выкарабкивание с низов, на которое я истратил остатки времени… До второго поворотника оставалось 19 км, и, выбравшись снова под базу, я прикинул свою скорость, остаток времени и понял что замкнуть треугольник сегодня не получится. Поэтому я повернул на финиш, надеясь долететь до базы со встречно-боковым ветром около 6 метров. И вечерняя погода не подвела: в итоге я пришел на базу с превышением метров 50, выжав из остатков погоды буквально все, что можно было выжать. И пусть это был не самый лучший полет с точки зрения скорости и дистанции, но он определенно был очень насыщенный и запоминающийся, 7 с небольшим часов пролетели незаметно.

Трек полета 7 августа

Потом была еще попытка пролететь тот же треугольник. Но северный ветер по верхам, вопреки прогнозу, после обеда усилился метров до 8. А погода, наоборот, стала слабеть. Я решил не малодушничать на этот раз и переть на второй поворотник, пока не кончится погода. Тоже очень интересная практика, хотя я, конечно же, не долетел. И опять прекрасная посадка, темнющщая южная ночь, россыпи звезд, спутники туда-сюда снуют, метеоры падают, цикады стрекочут. И снова подбор приехал слишком рано, я бы еще часок посидел с удовольствием, несмотря на то, что у меня уже кончилась вода и прилично хотелось есть.

Трек полета 8 августа. Особенно хороша финальная часть )))


Посадки в Ставрополье

Десятого числа по прогнозу по верхам был слабый северо-восток, и напрашивался треугольник старт-Ремонтное-Элиста-старт. Нужно было лишь вовремя стартовать и пересечь Маныч. Но, как обычно, что-то пошло не так, и стартовали мы не очень вовремя, я стартовал последним в районе 12 часов, а Костя и Леха, стартовавшие раньше, все ещё болтались у старта. Условия были непростые: короткая дорога — и вся буксировка — через нисходняки. Высоты получалось набрать не очень много, и после отцепки нужно было сразу чесать назад через минуса, чтобы выкрутить от старта с 200-300 метров. Но мы как-то этот квест одолели, набрали под базу и сравнительно легко перелетели Маныч. А за Манычем, несмотря на отличную погоду, сначала чуть не бомбанулся Костя. Чуть дальше, за Приютным, чуть не бомбанулся я.
И только Леха, который чуть не бомбанулся еще раньше, на острове, гордо шпарил вперед и первым взял первую точку. Я же потерял больше всех времени, отстал от Кости километров на 7. Вдобавок я решил немного подальше закрыть верхнюю молнию подвески и она начала расползаться. Кое-как прикрыв её, выматерился и решил не трогать, пока работает. Полетел догонять Костю, и недалеко от первого поворотника почти догнал. Мы с ним были на связи и, не долетая километров 10 до первой точки, оба отметили некоторое ослабление погоды. Дальше произошел примерно следующий диалог.
Костя: Что-то погода дохнет…
Я: Да, у меня тоже. Летим медленно, из Элисты не успеем вернуться. Давай до точки и обратно.
Костя: Да не очкуй, я сто раз так делал. Тем более что там дорога подбора лучше.
Я: Ну лааадно, давай попробуем, хоть до Элисты долетим, посмотрим на нее…
После поворотника, о чудо, у меня получилось выбраться под базу и встать под улицу, по которой я стремглав помчал ко второму поворотнику. Но, не бывает все так гладко. База под 3200, потоки мощные, иногда турбулентно. Я не спускаюсь ниже 2700, улица же. И в одном из забросов молния подвески со звуком «щелк» расходится окончательно. Дубак. Лететь, вися на грудных ремнях, очень неудобно, особенно когда прилично болтает. Кое-как ставлю собачку где-то посередине, чтобы поменьше дуло, лечу дальше, привыкаю к неудобствам. Вдобавок Костя перестал отвечать, думаю не случилось ли чего — не так давно я видел дельтаплан очень низко, под собой. А погода там снизу — страшно подумать… В общем, лечу ко второй точке в расстроенных чувствах. Слева приближается Элиста, как близко все же мы поставили точку, на карте выглядело совсем по-другому. Поглазел сверху на буддистский храм в центре Элисты, взял точку и повернул назад. А там, далеко на горизонте, блестит узкая лента Маныча, по маршруту — степь с редкими кошарами.
Финальная часть маршрута у нас была самая длинная, около 70 километров. Время — 5 часов, погода стремительно кончается. И только слабый попутный ветер и дорога через степь вселяют осторожную надежду. Нет, не то чтобы долететь — хотя бы просто сократить подбор километров на 20. Фактически, следующий набор после поворотника — и я лечу на финальный долет, немножко отклоняясь в сторону кошар, с которых может что-то сойти. И вот, возле одной — что-то есть. Понемногу кручу, все равно же по ветру. Тут чуть набрал, там чуть набрал… Вот уже передо мной большое распаханное поле, до которого я и не думал долететь. А над ним — дельтаплан. Похоже садится, а у меня опять поток. Набираю, смотрю за дельтом. Вроде сел нормально, кручу дальше. Поток несильный, однако он вынес меня на 2200.
Что же, еще бы разок так… Но нет, следующий поток — только до 1800, потом немного в ноликах — и все. Но перескочить Маныч уже вроде хватает. В крайнем случае, если будут минуса — сяду на острове. Долет над Манычем, в котором отражается вечернее солнце — это, в общем-то, было изюминкой этого маршрута.


Маныч с воздуха выглядит примерно так, но вечером — еще красивее!

Увы, я немного не долетел, километров 6, не хватило совсем чуть-чуть. Поэтому после посадки сходить попить чайку не вышло, но, впрочем, и так получилось очень даже неплохо. В этот же день пилоты, летавшие южнее, отметили там сильную турбулентность, Вову Соколова вообще перевернуло смерчами недалеко от Светлограда. Так что мы очень хорошо угадали с маршрутом в этот раз.
Что у меня в итоге получилось 10 августа
На следующий день я решил отдохнуть, тем более что прогноз обещал погоду похуже. К тому же надо таки было запустить под базу Пашу, который вроде тоже с нами поехал полетать. Я сел за руль малинки, и запустил в небо 4 воздушных змея, Пашу, Костю, Леху и Андрея, который пришел к нам на малинку в надежде наконец-то вовремя стартовать. Андрей стартовал первым и сразу же направился в сторону Элисты. С остальными было тяжело, так как на старте дуло все что угодно, но без какой -либо встречной составляющей (это при том, что мы встали по прогнозу под встречный ветер!). Следующим полетел Костя, потом поочередно стартовали Леха с Пашей, пока наконец, не улетели. Паша выкрутил под облако, полетал немного по округе и сел на базу. Остальные полетели по маршруту. Я не спеша собрал малинку и барахло в машину, приехал на базу и сел пить чай, готовясь ехать на подбор. Но прогноз, как обычно, наврал, и погода стояла отличная. Поэтому подбирать почти никого не пришлось, все вернулись на базу. За исключением Андрея, который решил полностью замкнуть вчерашний треугольник, только в другую сторону, и полетел садиться не на базу, а на старт, установив очередной неофициальный рекорд России по дальности на треугольном маршруте.

На следующий день погода была еще чуть похуже, кто-то помок под дождем, кто-то 50 километров удирал по прямой от грозового фронта. Ну а мы помыли машину, погуляли по Дивному, собрали вещи и приготовились в обратный путь. Домой домчали быстро, машин было поменьше.

Почему надо было мыть машину
Почему надо было мыть машину

Что можно сказать по выезду. Я думаю, что в данной ситуации мы просто блестяще выкрутились из положения, в которое сами себя завели отсутствием какого-либо планирования и подготовки полетов. Здесь вам не горы, в которые взял — и поехал. Тут нужно готовиться заранее. «Халявный» вариант, малинка — это полный провал, даже для сборов. Иногда у меня складывалось ощущение, что летать нормальные маршруты на малинке получалось не благодаря, а вопреки. Если не получится организовать здесь на постоянной основе аэробуксировку — нужна как минимум активка по типу Дракинской но с двумя барабанами. Так хотя бы можно будет обеспечить более-менее приемлемую скорострельность и относительную независимость от дорог. Поля для активки здесь, если рассчитывать на август — имеются в достаточном количестве.


До новых встреч!

Из положительных моментов хочется отметить отличную работу и полеты нашей команды.
Несмотря на все недостатки малинки, Паша, максимально оперативно запускал нас в воздух. Ну и мы тоже не подкачали, несколько хороших маршрутов, и, что главное, ни одного происшествия, несмотря на достаточно суровые условия. Я видел только одну не очень аккуратную посадку, и сразу же пригласил ее автора осенью на активку )))
Было бы замечательно, если бы остальные члены клуба почаще участвовали в таких выездах и учились так же безопасно и хорошо летать, как это получилось у нас в этом выезде (три раза сплюнул и постучал по деревяшке).

PS. Сухие цифры. Лично у меня из 10 неполных дней пребывания в Дивном летных было 5.
Не потому, что не было погоды, просто я уже не мог так много летать или не хотел ставить маршрут по ветру. По погоде вполне можно было отлетать дней 8. За эти 5 дней я провел в воздухе 27 с небольшим часов, преодолев около 650 км по маршруту.

Соревнования-2018

Всем привет!
Этот рассказ будет про мою поездку по соревнованиям в 2018 году. Надо сказать, что прошлый год лично у меня получился провальным как по налету, так и по количеству соревнований, поэтому на следующий год я нацеливался на лучшие результаты. И как-то так получилось, что обстоятельства способствовали. Началось с того, что Паша, наш моторщик, осенью решил строить буксировщик. Чуть раньше выяснилось, что Роман из Нижнего Новгорода собирается провести в Калмыкии соревнования на тех условиях, чтобы каждая команда приезжала со своим буксировочным комплексом. Конечно, осенью было далеко не очевидно, что все это срастется в одном месте, я бы даже сказал что было бы весьма смело ожидать такого. Тем не менее, в мае мы уже облетали буксировщик, стали буксироваться и Паша начал получать опыт буксировок в различных условиях. Да и в Калмыкию собрался кворум, записались Зареченцы со своим буксировщиком — так что соревнования обещали стать интересными. Но одни соревнования — это маловато. Я, к примеру, ни разу не ездил в Казахстан, а он по срокам как раз был после Калмыкии. Ясное дело, один я бы туда ни за что не поехал — очень далеко. Но нашелся попутчик, Костя — да еще с машиной, да еще с круиз-контролем на ней. Вот это повезло. Ну и до кучи организаторы соревнований на Юце и в Калмыкии как-то утрясли сроки, чтобы не пересекаться. В итоге получился очень неплохой календарь: Юца, Калмыкия, Казахстан. Дальше напишу про каждое место: быт, организация, погода. Один мой летный день, общие впечатления.

Юца. ЧР (25 июля — 4 августа).
Жили в палатке, ели и сидели пили чай в кафешке. Душевые кабинки есть, количество оных с горячей водой по сравнению с прошлым годом увеличилось: видно что люди работают, стараются. Все весьма неплохо обустроено, когда нет полетов — можно поучиться ходить по слэклайну или размяться, сходив пешком в гору. Завоз и подбор организованы хорошо, в этом году для подбора даже пользовались ватсапом, чтобы отслеживать положение пилотов в реальном времени. Единственное чего не хватает — так это буксировки для штилевых дней, думаю для дельтапланерных соревнований на Юце это было бы вполне оправдано. По организации соревнований — вышла некоторая заминка. Выяснилось, что очки считать некому. Спасибо Оксане — она взялась за это дело, без нее наверное пришлось бы соревнования отменять. Или разыгрывать их в дисциплине «посадка на точность». Ну и кроме того, комитет по безопасности у нас фактически не работал, хотя разок был бы весьма кстати.
С погодой в этот раз что-то случилось, говорят что обычно бывает лучше. Летных дней было 7, соревновательных 4, нормальный по очкам вышел только один день, второй. Самые лучшие дни, похоже, были до соревнований.


А как хорошо все начиналось...

Мне больше всего запомнился первый день соревнований. Дул слабый северо-восток, во второй половине дня вероятность грозы со стороны Кисловодска. С первого раза я не выпарил, быстро разобрался и заехал во второй раз. Стартовал уже одним из последних, выпарил и полетел догонять улететевших пилотов. И заодно — пытаться обогнать погоду, которая уже начала портиться. По пути к Пятигорскому стало очевидно, что прогноз по грозе — сбудется, неизвестно только как скоро. Верховая пелена закрывала уже почти весь маршрут, но, тем не менее, конвективные облачка были, и я по верхам медленно, но неумолимо приближался к поворотнику, который стоял практически против ветра. По дороге, как обычно, видел много сидящих на земле пилотов. Но вот кто-то крутит чуть выше меня впереди по маршруту! И, мало того — он уже возвращается с поворотника, до которого мне еще километра 4! Ну, думаю, теперь точно надо долететь, тем более что elapsed time, а раз я догнал этого кого-то, то может быть получится отыграться по времени. Через некоторое время беру поворотник и начинаю двигаться обратно, по ветру это гораздо проще: находишь соплю и сносишься с ней.
Тем временем погода продолжает ухудшаться. Практически все пространство от Пятигорского в сторону Юцы — в тени, сама Юца не видна в серой мгле, хотя до нее всего километров 20. Из под базы не очень хорошо видно вертикальное развитие, но кое-где видно, что верховая облачность еще высоко и сквозь нее просвечивает солнце. Кроме того, пока еще есть много светлых пятен по дороге в сторону Зольской, туда можно будет удрать если здесь все окончательно испортится. Где-то над Тамбуканом слышу в рацию, что на Юце ветер развернулся и дует запад, вроде несильный. Пилот, которого я видел по маршруту — оказался Вова Соколов, и, судя по всему, он уже на долете, спрашивает про погоду на Юце. Что ж, если ветер несильный — можно попробовать успеть. Мне до долета осталось совсем немного, набираю с запасом метров 300 в расчете на встречный ветер и поворачиваю в сторону темно-серой массы в направлении Юцы. Вот здесь-то и пригодился бы комитет по безопасности со стоп-таском. Потому что своя голова есть на плечах не у всех пилотов (или не всегда). Вот у меня к примеру включился соревновательный азарт, нет стоптаска — прем вперед. Лечу вперед и радуюсь, попутный ветер — километров 20-25 в час. Я иду с обалденным запасом, вот и Юцу стало видно сквозь серую хмарь. Вот уже и плато, мне до него километров 6. Дождя там явно нет, но что это там слева? Гряда небольших роторных облачков протянулась впереди и подо мной поперек моего маршрута. Я конечно догадываюсь, что это может означать, но соревновательный азарт берет верх. Впереди, на фоне этих облачков, вижу дельтаплан, который исполняет несколько фигур высшего пилотажа, а потом разворачивается назад и пролетает мне навстречу. Но и это меня не остановливает, все равно лечу вперед. Ожидаемо попадаю в срез между теплым воздухом сверху и клином холодного воздуха от приближающейся грозы. Мое крыло делает тот же комплекс фигур пилотажа помимо моей воли, мне остается только крепче ухватиться за спидбар и надеятся что дельтаплан не разрушится от перегрузок. Тем временем мозги понемногу начинают включаться. Первая мысль была — развернуться и лететь обратно по ветру. Но там турбулентность не ослабевала — я снижался как раз вдоль этого клина с сопутствующим сдвигом ветра. Поэтому я, сжав булки, развернулся в сторону Юцы и стал ждать, пока все это закончится. В итоге так оно и вышло, примерно над Песковским на высоте около 400 метров над землей я прошел слой среза и оказался во встречном потоке воздуха, который дул со скоростью около 15-17 м/с но хотя бы без такой термоядерной турбулентности. Садился с подзатянутым полиспастом почти вертикально. Дождь с грозой подошли минут через 20, я успел только запарковать дельт в заросли камыша и спрятаться под ним. Как позже выяснилось, Вова решил удирать по ветру, в итоге долетел в этой зоне турбулентности почти до Пятигорского (т.е. еще километров 10) и у него в дельтаплане разогнулся какой-то карабинчик. Стало быть, садиться нужно было сильно раньше, как минимум за полчаса, а то и за час — это если с запасом.

Калмыкия. КР (4-14 августа)

На самом деле это не совсем Калмыкия, это самый край Ростовской области. Но не суть важно, в Элисту мы ездили, в храм Будды ходили, махан ели. По приезду обнаружили невообразимое количество пыли, но уже через пару дней к ней привыкли и перестали обращать внимание. Жили в палатке, в достаточно куцой лесополосе — они здесь все такие. Однако до полетов и после них тени было достаточно. Ну а днем нам было не жарко, потому что при подъеме на каждый километр температура падает на 10 градусов. А на высоты ниже километра днем мы старались не спускаться. Питание было организовано в соседнем хуторе, завтрак, обед и ужин. Пища простая, без изысков. Обед мы пропускали почти всегда, но завтрака хватало до ужина. Душ есть в том же хуторе, вода нагревается днем от солнца. Питьевая вода, она же техническая — находилась у нас в лагере в достатке, целая бочка. В магазин изредка ездили за печеньками к чаю. В общем минимальные условия для проживания были вполне, за что спасибо Роману — организатору Кубка. Большего здесь трудно ожидать, можно конечно ездить в гостиницу в Ремонтном — но это лишних 30-40 минут в один конец.
Непосредственно по организации соревнований — видно, что Роман обращает внимание на все детали, и старается сделать все хорошо. А если где-то что-то не знает — то не стесняется и спрашивает у тех, кто знает больше. Например, в результате того, что Роман обратился за советом по параметрам формулы к Саше Серебренниковой, ни у кого не возникало вопросов, почему очков так мало (или наоборот, так много). И, несмотря на то, что соревнования прошли хорошо (а на мой взгляд — так отлично), Роман составил целый список замечаний (не помню точно, но там более 50 пунктов), которые он хочет устранить к следующим соревнованиям. Так держать! Тем более что погода в этой местности отменная. Соревновательных дней было 5, из них 3 — полноценных, 1 день — застопили по грозе и 1 день был не очень, но все же Костя сумел долететь до финиша. Кроме этого 2 тренировочных дня перед соревнованиями позволяли улетаться в хлам всем, кто изголодался по полетам. Я на Юце так изголодался, что оба для пролетел около 150 км с возвращением, в первый день выжал погоду по полной, сел за час до заката солнца, километров 5 не долетев до финиша.

База 2200-3000 метров, потоки +4 по усреднителю — обычное явление, периодически можно было найти +5 и +6. В общем — сказочная погода, хотя Нижегородцы утверждают что в этом году нам не повезло и обычно летных дней еще больше. Ну, как по мне — так каждый год бы так «не везло».
Полеты все были интересные и довольно-таки разнообразные, но мне больше всего понравился крайний день соревнований. До этого я практически всегда долетал до финиша, но делал это очень небыстро и иногда ненадежно, частенько выбираясь с низов. Поэтому в крайний день решил собраться и сделать все правильно. То есть хорошо стартовать, из наивыгоднейшей позиции, и быстро лететь, желательно — под облаками. Первый пункт у меня получился не совсем так, как я запланировал: я вышел на край стартового цилиндра с наветренной стороны от маршрута ко второму стартгейту, но сильно ошибся с фазой развития ближайшего облака и расстоянием до него. Но, о чудо — у меня в запасе еще есть третий стартгейт! Теряя высоту, дожидаюсь новую фазу в том же месте — и раскручиваю под базу ровно к открытию третьего, последнего стартгейта. Дальше шпарю, что есть мочи, к первому поворотнику, находя и раскручивая хорошие потоки и пропуская слабые. За пару километров до поворотника раскручиваю под базу и лечу его брать. Впереди облако, но взяв поворотник, понимаю что до него еще километра 2-3 — и оно, естественно, не по маршруту. Поворачиваю по маршруту, а там — ничего перспективного. Хорошие облака все либо очень далеко, либо сильно в стороне. По дороге встречаются какие-то сопли, в которых не то что быстро — вообще не получается набрать. Высота тает, наполеоновские планы быстро лететь тают вместе с ней. Сейчас бы хоть как-то доползти, нахожу слабенький поточек и начинаю в нем отвисаться. Вот мимо меня проносится Саша и улетает куда-то вперед и вниз. Я пока подожду здесь. Слева снизу кто-то выбирается с низов, но совсем небыстро. Справа и слева от меня, километрах в семи стоят здоровенные смерчи. Жаль, что они не подо мной, лететь к ним — это уже слишком большой крюк. Продолжаю болтаться в слабых потоках. Немного набрал, поток слабеет — пробую пройти чуть дальше, и так — несколько раз. Наконец выхожу на хорошую линию, выбираюсь под базу и мчу стремглав ко второму поворотнику. Взяв цилиндр, прохожу вперед под облако, набираю там. Остается 3 перехода, и все бы ничего — но в крайнем наборе я опять попадаю не в фазу, приходится возвращаться немного назад, ждать поток и терять уйму времени. Дождался, раскрутил — и айда на финиш. Но таск сегодня короткий, а значит погода еще в разгаре. И нисходняки тоже встречаются сильные. Вот в такой я и попал, буквально километров за 5 до финиша. Лагерь, куда я собирался сесть, вдруг стремительно начал уходить вверх, к горизонту. Это так меня взбудоражило, что, встретив небольшой поток над распаханным полем на подлете, я поднабрал в нем метров 50 и только после этого полетел дальше. Финишировал вторым после Кости, но в итоге показал лучшую скорость, потому что стартовал в крайний стартгейт. Наверное можно было лететь еще быстрее — если бы не пара ошибок после первого поворотника и на долете.

В общем, сказать что мне здесь летать понравилось — ничего не сказать. Да это наверное лучшее место для тренировок и соревнований. Правда я долго привыкал к здешней ядреной термичке, первые несколько дней подлетал к потокам, обхватив левой рукой спидбар, а правой судорожно придерживая веревочку полиспаста. Один раз перед входом в поток у меня даже случился выброс адреналина (нет, вытряхивать ничего не пришлось). То есть, я натурально испугался, что меня сейчас от спидбара оторвет, вот так тряхануло. Но потом ничего, успокоился и начал раскручивать. Очень редко взводился на 3/4 и от облаков удирал как от огня, чтобы на переходе немного перевести дух. А по вечерам с завистью слушал Костю, который утверждал что он шпарит под облаками без снижения чуть ли не на полном полиспасте. Но ничего, к концу соревнований вроде попривык. Надо тут летать почаще, чтобы не расслабляться.

Казахстан. Чемпионат Казахстана и Чемпионат Евразии (19 августа — 2 сентября)
Как сказал д. Вова, главное в Казахских соревнованиях — это до них добраться. И, как правильно заметил Костя — выбраться оттуда обратно.

Дорога туда от Калмыкии заняла у нас 4 дня, обратно домчали за 3. 2 водителя, по 1300 км за день. В принципе оно конечно ничего, но особо часто не поездишь. Жить можно в палатке, либо в домике в детском пионерлагере. Я один раз попробовал в гостинице — и это была не очень хорошая идея. Костя со второй попытки нашел гостиницу получше и жил в ней. Я же поселился с остальными пилотами в лагере. Поначалу там было много пионеров и я опасался за свои вещи. Но, как ни странно, ничего не пропало. А вскоре после нашего приезда пионеры все уехали и в их столовой поселились бабушки-поварихи, которые весьма неплохо кормили нас 3 раза в день, что было очень удобно. Лагерь для палаток приспособлен хорошо, сосны создают тень, есть места где можно поставить стол под крышей. Есть душ, туалет, в общем — все на месте. Организацией соревнований тут занимаются давно и регулярно, видно что все уже отработано и идет по накатанной. Завоз — на Камазах с «елочкой», подбор — на них же, по обозначенному заранее маршруту. Поэтому любителям садиться в пампасах здесь нужно либо иметь свой подбор, либо уметь очень быстро бегать с подвеской и дельтапланом на плечах. Сейфети комитет на Чемпионате Казахстана — суровый такой подобрался, восточного типа. Это когда пилоты сами должны догадаться, что погода не очень и пора садиться. На Евразии пытались выбрать комитет помягче, что, в принципе, удалось — и мы даже не поехали стартовать в тучу в крайний день чемпионата. Погода была очень разной, от «классической Алма-Атинской» в разминочный день, когда в +0.5 набираешь 200 метров над стартом и летишь дальше, до почти что Калмыцкой — база 3800 абсолютки, потоки +4 по усреднителю.

Бывало и так, что прослеживались аналогии с Юцой, когда из-за гор с юго-запада наползала верховая облачность и прикрывала нам полеты. Да и без нее некоторая схожесть есть — полеты по большей части равнинные, над пересеченной местностью. Высота рельефа значительная, поэтому 2-2.5 километра абсолютки — это всего километр-полтора над рельефом, что, как правило, не дает права на ошибки. Постоянные выживания с низов — это в порядке вещей, даже в дни с хорошей базой. Ветер снизу, как правило, восток — северо-восток, вдоль хребта и немного в горы. В общем, все как на Юце, только старт выше и надежнее, местность чуть более пересеченная и горы выше и ближе. Поэтому, кстати, тут можно летать немного горами и отрогами — и это местами щекочет нервы, поскольку отроги здесь пологие и от них до ближайшей посадки с дорогой бывает неблизко.

Примерно так выглядят отроги с высоты

И да, очень часто внизу, на посадке, штиль переменных направлений, что делает посадку непростой задачей. При всем при этом, таски ставили весьма неплохие, и на финише зачастую было много пилотов. Все дни были по-своему интересными, например один день летали под почти сплошной облачностью, но все же несколько человек смогли пролететь маршрутик около 40 км.
Даже прямо не знаю, про какой день написать… Ладно, наугад. 5-й день Чемпионата Казахстана:
2018-08-25: Произвольный треугольник, 99.565 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
Утро начиналось как нельзя лучше. После заезда я быстро собрал аппарат и подвеску, расположившись поближе к стартовому створу. Погода — звенит, сейчас таск поставят — и можно стартовать, как только откроют наземный старт. С такими радужными мыслями беру прибор и иду на брифинг. И пытаюсь забить маршрут. Но прибор противится, пробую перезагрузить его — и он зависат сразу после старта. Вот это поворот… Вспоминаю, что ему можно сделать сброс к заводским настройкам, только не помню какой комбинацией, пристаю ко всем с этим вопросом и в итоге Дима помогает мне сделать сброс. Все, прибор работает — но теперь в нем нет ни одной точки. Обращаюсь к Сергею, который, видимо, не спешит стартовать — и переписываю у него вручную все точки сегодняшнего маршрута. Упущено много времени, единственный стартгейт воздушного старта уже открыт (а я еще на земле!!!). Нужно срочно лететь! Подхожу к старту и вижу, что там собрались пилоты, явно не разделяющие мое мнение о необходимости стартовать. Все стоят и чего-то ждут. Начинаю нервничать и громко напоминать, что на старт отводится минута, но это не особо помогает. Пушить у них тут, видимо, не принято. В итоге обхожу всех и стартую — спасибо, что отнеслись с пониманием. Почти сразу встаю в поток, немного набираю в нем — и вперед, к «стенке». На самом деле это на стенку мало похоже — обычный отрог, но его тут почему-то называют стенкой. Горами я здесь полетел в первый раз, было интересно посмотреть что тут за погода. Поток у «стенки» нашелся хороший, я быстро набрал больше 3000 абсолютки и полетел вперед. В позднем старте есть некоторые преимущества — первые несколько переходов потоки впереди были «подсвечены» летящими впереди пилотами. Но очень быстро эти преимущества закончились. Следующий поток, по моему разумению, должен был находиться на дальнем, западном краю нагорья, идущего от «стенки». Направляюсь к нему, по пути подкручивая что попадется. Прилетаю — действительно, поток есть, но очень узкий, злой и главное — короткий. Получилось поднабрать метров 300 — и пришлось лететь дальше. А дальше по маршруту отроги уходят на равнину все положе, поэтому низко спускаться нельзя — просто не получится долететь до равнины (и до дороги тоже). Проверив следующее место, поворачиваю на долет в сторону выхода из отрогов. Но по пути встречаю небольшой поток, раскручиваю и продолжаю лететь горами, а вернее уже отрогами. Основной хребет остался слева, километрах в пяти — и до него не добраться. Лечу небыстро, потоки слабые и невысокие: из-за гор наползают облака и закрывают отроги и часть долины. Одно облако ползет над хребтом, вдоль которого я лечу, а другое — формируется над горой по маршруту. Между ними — солнце, но там, скорее всего, потоков не будет. А под облаками скоро будет дождь. Начинается игра в догонялки с погодой, успею проскочить — или нет. Добираюсь до края своего хребта, почти на входе в Кастекское ущелье. На одном из пупырей наконец-то нахожу нормальный поток и начинаю его раскручивать. За хребтами видны снежники в Киргизии, очень красиво.

Вот примерно такие снежники

До конца раскрутить поток не удалось — как и ожидалось, пошел дождь. Лечу к горе, которая впереди. Над ней здоровенное облако с темной плоской подошвой. Эх, был бы я выше метров на 500 — прошелся бы под ним в наборе… Но я сильно ниже, лечу вдоль северного склона в тени. И, хотя здесь воздух медленно поднимается — сильных ядер уже нет. Сваливаюсь на равнину, пролетев километров 15 без набора. Хорошо хоть тут нет тени. Высота тает, как бы тут не сесть. Но метрах на пятистах нахожу несильный поток. Некоторое время болтаюсь в нем, и наконец-то выстреливает! Набираю 3700, вот это — погода. Вижу нескольких пилотов под собой — похоже, я кого-то догнал. До поворотника с десять километров, по дороге есть облака. Мчу к нему, часть пути — в нулях под облаками. Сзади подпирают — стараюсь лететь быстрее, не задерживаясь в слабых потоках. Беру поворотник Бесмойнак, разворачиваюсь к горе — на ней следующий. Продолжаю разменивать высоту на скорость, ее пока еще много — а соблазн обогнать улетевших много раньше меня — очень велик. Беру поворотник на горе, разворачиваюсь на равнину. Вот уже и до финиша километров 25 осталось, пора набирать высоту — а потока все нет… Поспешил? Нет, вот возле Шиена что-то есть. Понемногу начинаю раскручивать, поглядывая на прибор. А он опять пишет что-то невнятное. Утверждает, что требуемое качество до финиша — что-то вроде 40. Как же так, думаю, перепад 2 километра есть, осталось 25 — если разделить — получится чуть больше 10. Откуда 40? Потом только понял, что, когда забивал точки вручную — на всех, в том числе и на финише, сохранилась высота старта, 1960 метров. А пока, в полете — решил взять предпоследнюю точку и уже от нее ориентироваться по расстоянию. Вот кто-то прилетает ко мне снизу и начинает догонять, поскольку мой поток слабеет. Ухожу вперед, нахожу поток посильнее и набираю с запасом, все еще с оглядкой на возможные глюки прибора. Но, пролетев предпоследнюю точку, окончательно убеждаюсь в том, что запас мне особо и не нужен: до финиша километров 10, а у меня 2700 абсолютки! Вот справа и далеко внизу кто-то идет на долете, и я втапливаю, сколько не страшно, чтобы обогнать. В итоге это оказался Стас, и по времени я его немного обошел. Но проиграл в лидерских очках, поэтому стал 3-м по дню. Прилетел метрах на пятиста над рельефом, долго-долго скручивал и запорол посадку: ткнулся носом, сев с попутно-боковым ветром. А всего-то надо было — немного пробежаться. Зато все остальные дни посадки были отличные, жаль только полеты были не всегда таковыми.


Подведу итог: поездка получилась замечательная, даже несмотря на то, что погода была во всех местах несколько хуже, чем обычно. Каждое место запомнилось чем-то особенным, да и попутешествовали тоже неплохо. Посмотрели немного на Элисту, Волгоград и Самару, мельком глянули на Оренбург и Алма-Ату, побывали даже в Кызылорде. В общем было интересно. Напоследок — немного сухих цифр.

Всего был 31 полет, примерно 64 часа налета.
Из них:
МестоДней летных/всегоНалетРасстояние по маршруту
Юца8/1012ч 45 минут100 км
Калмыкия7/1029 часов640 км
Казахстан10/1522 часа 15 минут490 км
Сразу становится видно, где самые результативные полеты )))

Дельтаплан и трансерфинг реальности - Продолжение (Алазанская долина и Завершение)

Предыдущая часть статьи

Алазанская долина, Ахалсопели (19.09.2017)


Ночью ничего толком рассмотреть не успели. На утро смогли оценить место, где разместились и условия, в каких предстоит летать.

Постоялый двор, где мы остановились (Марани, тут делают и хранят вино, заодно и гостей встречают)



Горы высокие, но повышение высоты очень пологое. Вид на хребет, на который нужно заехать, чтобы стартовать. Нижний старт виден, он явно очень низкий для выпаривания на дельтаплане и не очевидно, насколько там можно стартовать. Верхний старт не виден.

Вид на хребет



В начале, как закон, поехали смотреть посадки (фото, к сожалению, не сделал). Ближайшая была в 7 км от верхнего старта, вторая – в 9 км. Это далеко. Почти на уровне качества полета дельтаплана. Если просесть сильно низко, то можно и не долететь до посадки. Верхний старт на уровне примерно 1600 метров, посадка примерно на уровне 400 метров, перепад всего 1200 метров. Но ведь нужно еще хребет перелететь. В общем, родились сомнения и вопросы.

Дополнительной проблемой явился заезд на старт. Сначала оказалось довольно сложно найти водителя с соответствующим транспортным средством, которое способно преодолеть дорогу. Ее лишь условно можно назвать таковой. К сожалению, у меня нет фото, но дорога представляет собой полукруглый тоннель, который прямо в скале выгрыз какой-то совершенно чудовищный аппарат. Этот тоннель заполнен очень крупно покрошенными булыжниками и временами имеет уклон «по виду» не менее 45 градусов, а «по страху», так все 60 градусов. Казалось, ехать по такой дороге может только что-то гусеничное (танк, бмп и т.д.), либо колесное, но не менее БТР. Тем не менее, обошлись раздолбанным УАЗ’иком. Как оказалось, для него тоже нет ничего невозможного. Сняли с моей машины багажник с лестницами, привязали его на крышу УАС’ика, погрузили аппараты, сами сели в кузов и поехали на старт.

Заезд на старт



Не очень удобно прямо скажем



Ехали больше часа. Отсидели и вытрясли себе все что только можно было. Заехав на старт обнаружили там недавно построенный дом. Я так и не смог придумать причин, по которым «судьба нелегкая» может заставить людей построить себе дом на такой высоте, чтобы жить в нем и ездить вниз каждый день на такой машине по такой дороге, например, за продуктами. Видимо, должна быть какая-то очень веская причина. Спрашивать не стали, жители владели только грузинским языком.

Осмотрев старт поняли, что он просто «на грани». Внизу сразу под стартовым склоном росли деревья, их перелет после старта был не очевиден. Особенно с учетом того, что был полный штиль.

Собрали аппараты, встали на старт, минут 10 ждали хоть какого-то порыва, когда смогли убедить себя, что вот он на самом деле пришел (возможно его и не было вовсе), стартовали.

Разбег, толчёк, полет и...



Слава богу, вроде перелетаю



Лечу в долину, что-то не хочется мне куда-то выпаривать, долететь бы эти 9 км до посадки



Вроде долетел даже с запасом



Посадка



Видео полета в Алазанской долине (старт и сгрузка вниз с горы)


2017-09-19: Полет на дальность, 11.969 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

2017-09-19: Полет на дальность, 11.969 км. Дельтаплан: Aeros Discus C15

После приземления вместе с Николаем с 3 часов до примерно 9 вечера (6 часов) ждали, пока Тёма спуститься с горы вместе с «лесорубами», заберет машину и приедет к нам на подбор. Подобрались в кромешной тьме, чуть не застав небольшой дождик.

Резюме:
Понятно, что нельзя по одному полету судить о месте в целом. Вероятно, если приехать надолго, заранее договориться о завозе и проживании, заезжать на старт вовремя а не как мы «к вечеру», скорее всего полеты будут отличные. Однако по моему личному субъективному мнению: скажу честно, мне не понравилось.
  1. Очень далеко ехать
  2. Очень сложный, дорогой и не комфортный завоз на старт
  3. Старт в штиль прямо совсем на грани безопасности, в ветер будет нормально, но тогда смотри следующий пункт
  4. Крайне напрягает долет до посадки на уровне качества дельтаплана. Нет, долет уверенный, если нет встречного ветра. А если он есть? И что делать, если вдруг понадеялся на поток, закрутился, и просел?

В общем, если ехать 2 тыс. км, то куда-то в более приспособленное место, например, в Европу, в Грайфенбург.

В общем, после подбора решили, что собираемся и едем в Чегем, а я – домой. Ночевать не стали, стартовали, чтобы за ночь пройти Грузию, не стоять в пробках в Тбилиси и не терять время.

Потратив на обратную дорогу до Москвы примерно те же самые 2 дня, успешно добрался до Москвы, встретив по пути очень символичный населенный пункт, который очень быстро проехал





Заключение


Подводя итоги, оглядываясь назад, так и хочется сказать, что «в концепции трансерфинга реальность все-таки что-то есть». Конечно, никакой метафизики. На мой взгляд, чистая психология и немного везения. Четко поставленная задача, по которой были приняты обязательства и был дан публичный commitment, скорее всего, будет реализована. Это работает, факт.

Все поставленные на поездку цели – достигнуты. Планы — даже перевыполнены. Все сложности и неопределенности – были преодолены. Получен, как мне кажется, огромный опыт подготовки к полетам (в т.ч. в незнакомых местах, ранее не облетанных), опыт собственно самих полетов, трансферов и т.д. Заработана психологическая уверенность в том, что, наверное, сейчас смогу летать уже практически везде. Ну теперь уже точно пора в Европу.

Спасибо парням одноклубникам за участие, наставничество, советы и помощь полетах.

Спасибо руководству, что согласовали отпуск в столь непростой период (бюджетирование).

Спасибо семье за то, что «отпустили папу» полетать.

Спасибо Георгию Нозадзе, Антону Балицкому, «Мухе» и всем остальным парням из Грузии, кто подсказал нам, где и как летать.

Ну и конечно, спасибо этому миру за то, что он так работает! Наша реальность в очень значительной степени действительно в наших руках!

Дельтапланерный клуб «Горизонт», г. Жуковский, www.Fly4Fun.ru

Дельтаплан и трансерфинг реальности



Вступление

Однажды, один мой коллега и друг, четырежды ставший Ironman Ironman, поделился историей, как он в первый раз стал Iroman, затронув концепцию, известную как Трансерфинг реальности. Общий смысл идеи заключался в том, что, на самом деле, стать Iron Man может фактически любой человек. Однако, чтобы это случилось, недостаточно просто захотеть или даже дать самому себе обещание «я это сделаю». Критически необходимо совершить первый шаг, а именно купить билет на Ironman, который будет через 2 года (за 1 год все-таки очень жестко), забронировать гостиницу в городе проведения соревнований (крайне желательно, без возможности отмены бронирования без финансовых потерь). Также желательно купить билет на самолет, заплатив за все это по-настоящему значимые для бюджета деньги. А чтобы сделать данное событие еще более неизбежным, рекомендуется в дополнение к ранее сказанному публично объявить всем своим родным, близким и Коллегам, что через 2 года Вы едете на Ironman, Вы собираетесь стать Ironman и Вы обещаете, что станете Ironman.

После этого будущее начнет формироваться в направлении, способствующем реализации выбранных целей. Все поступки начнут согласовываться с данными себе и другим обещанием. Выходя с работы, видя, как мимо Вас пробегает спортсмен, Вы будете говорить себе «вот он тренируется, а мне через 2 года плыть, ехать и бежать Iron Man, а я не тренируюсь, боже, как же я «облажаюсь», если не начну тренироваться». Проходя мимо магазина, в котором стоят велосипеды, Вы будете мысленно говорить себе: «Ну вот, а мне уже через 1 год и 10 месяцев ехать 200 км на велосипеде, а я даже еще не то что не купил себе этот велосипед, но даже ни разу не сел на имеющийся и не проехал ни одного километра — все это очень плохо закончиться, придется потерять заплаченные деньги, но что гораздо хуже, придется что-то говорить друзьям и Коллегам в оправдание того, почему я так и не стал Iron Man».

В результате, реальность начнет меняться под поставленную цель. Вы найдете в себе силы начать заниматься спортом, делать зарядку, перестанете есть по утрам и вечерам не очень полезную для будущего Ironman еду, точно бросите курить и пить, купите велосипед, найдете тренера, найдете время в рабочем графики для тренировок и т.д. И через 2 года – выполните данное себе и другим обещание.



Интересная мотивирующая концепция. Звучит привлекательно и убедительно, особенно когда смотришь на человека, который уже сделал это 4!!! раза и вероятно знает о чем говорит. Есть конечно масса критиков, всё это ерунда и «метафизика», но почему бы не попробовать? Вдруг работает! Не зря же говорят, что слово и мысль — материальны.

С момента моей предыдущей «безумной поездки» и соответствующего отчета Дельтаплан и море прошло более 3 лет, подаривших мне в 3-й раз радость отцовства. Было много задач, связанных с формированием правильной реальности, но тема Дельтапланеризма в них была далеко не на первом месте. Летать получалось, но довольно мало, больше в стиле «хотя бы не забыть как это делается».

Однако время шло, дети подрастали, хобби «не отпускало» и в конечном итоге было принято решение, что пришло время проверить теорию на практике, осуществив прямой жесткий трансерфинг реальности в сторону поездки на полеты с целью осваивания значительного числа новых летных мест, приобретения устойчивых навыков и опыта горных полетов, а также выработки и закрепления навыков организации и осуществления длительных путешествий с дельтапланом на большие расстояния.

Была поставлена задача осуществить поездку длительностью не более 2-х недель (9 летных + 4 дня на дорогу) с посещением не менее 3-х летных мест с разными условиями. В качестве кандидатов были выбраны г. Юца (для разминки), далее Гудаури (Грузия, там уже летал один наш Пилот, крайне рекомендовал), далее Чегем (как наиболее сложный для полетов, как представлялось, из-за строгой посадки).

С целью активизации процесса формирования правильной реальности в марте 2017 был осуществлен акт публичного commitment’а перед членами клуба и семьей о том, что в сентябре я «по любому» еду летать на 2 недели, и ничто не способно это остановить или изменить. В дополнение к этому был забронирован отпуск на сентябрь (жаль заявление не написал, но это в конечном итоге не помешало, «космосу» хватило и уже данных обещаний).

Не буду расписывать все что происходило потом. Скажу лишь то, что реальность действительно начала меняться. На многое нашлось время. Получилось найти время на разминочные полеты с целью набрать форму перед поездкой, несмотря даже на то, что фактически половина лета была абсолютно нелетная, настолько, что даже мем’ы пошли.



Самое сложное было – найти попутчиков. Никто не откликнулся на призыв ехать. Но время шло, и я надеялся, что «космос не подведет». Так и случилось. Неожиданно решили провести Кубок России на г. Юца как раз в те даты, когда я собирался ехать. И конечно на этот Кубок решили съездить 2 пилота из нашего клуба. И они согласились по завершении соревнований присоединиться к поездке в Грузию, выступить инструкторами и участниками.

Далее, как по заказу, на все время поездки над территорией Кавказа образовался стойкий антициклон, который поддерживал фактически идеальную погоду для горных полетов. Ну и т.д. Много могло пойти не так. Но все пошло как надо.

Поездка


Стартовал 09.09.2017 в 6:00, однако первым делом поехал на м. Щелковская, куда в 7:00 прибыл автобус из Киева, с Украины, привезя курьером из Аэроса запасные стойки (теперь их у меня 4, курьер мог бы и опоздать, до этого дважды срок доставки переносился, но не в этот раз. «Космос» четко стал на правильные рельсы и формировал правильную реальность).

Благополучно все получив, забрав дельтаплан, погрузив все в машину примерно в 9:00 стартовал в долгий путь.

Верный железный конь в полной экипировке



Детально описывать дорогу большого смысла, наверное, нет. Единственное, что, наверное, стоит отметить, что каждый раз, когда едешь в такие поездки, удивляешься размерам нашей необъятной Родины, и тому, как медленно уходят десятки и сотни километров трассы. В очередной раз убедился в абсолютной бесперспективности куда-то гнать, пытаясь доехать быстрее. Все равно не получиться. Лучше ехать стабильно 90-110 км в час вместо того, чтобы каждый раз дергаться, снижая скорость, слыша очередное предупреждение антирадара. Он просто достал. Видеокамер контроля скорости понавешали очень много. В результате, выключил антирадар и просто ехал. Пока штрафы вроде не пришли, значит подавляющая часть камер настроены на фиксацию превышений более 40-50 км в час.

Первая остановка была примерно 90 км не доезжая Милерово, в придорожном мотеле У трех вышек (49.646821, 40.543397), в котором за 2 тыс. руб. (да, дорого, у них только номера с 3 койками были) предоставили койку и возможность принять душ. Не самое лучшее место, но искать другое уже не было ни сил, ни желания.



В итоге за 1 день проехал на удивление немного. 900 км за 14 часов. Тем не менее (дабы не нарушать правильный ход формирования реальности), посчитал это очень неплохим и правильным результатом, который укладывался в планы, с удовлетворением лег спать.

На следующий день дела шли хорошо. Стартовав в 6:00 и примерно в 15:20 приехал на г. Юца (навигатор сперва показал, что приеду не ранее 17:30, но по ходу движения отыграл более 2 часов).



Резюме
По любому на дорогу уходит 2 дня. Предыдущий раз, когда я ехал до Пятигорска, получилось ехать всю ночь и быть на месте уже в 8 утра. Но это крайне опасно и точно нельзя в таком режиме ехать одним водителем. При этом все равно смысла нет, так как даже приехав быстрее все равно нельзя будет летать, так как это просто физически будет невозможно в силу усталости. Нужно будет отоспаться, поэтому день в любом случае для полетов будет потерян. Ну так лучше тогда просто неторопливо ехать, заранее планируя, что будет полноценная ночевка и 2 дня пути.

Наконец-то добрался



Вид на лагерь от Главной веранды



Главная веранда лагеря на г. Юца



Своих одноклубников (Николая и Артема) встретил сразу по приезду. Соревнования шли «с переменным успехом», погода была «средняя», но три дня, тем не менее, уже смогли разыграть. Однако на ближайшие два дня прогноз был отрицательный, «дульник», поэтому ребята пребывали в устойчивом желании «прямо сейчас» собираться и ехать в Чегем.

Наши парни на Юце



Посадочное поле и Горы Пятигорска



Прогноз на соревнования не радует



Можно пока переложить парашют



Так мои планы размяться на г. Юца с последующими полетами в Гудаури (Грузия) и только потом поездкой в Чегем (Кабардино-Балкария) были изменены прямо в начале поездки на прямо противоположные.

Теоретически, пока ребята собирались, можно было бы успеть заехать на старт и попарить в динамике (тем более, что он видимо был отличный, в том смысле, что был довольно сильный и парапланы не рисковали стартовать, дельтапланов же было немного, летали они высоко, с далекими уходами от склона). Однако инструкторы отговорили, разумно посчитав, что летать после 9-и часовой поездки в 830 км на авто не очень хорошая идея. Согласившись с этим, просто подождал, пока все собрались и дружно авто колонной стартовали в Чегем.

Чегем (11.09.2017 – 12.09.2017, и 15.09.2017)


Первый раз ехали на дельтадром Чегем ночью, поэтому дорога показалась очень долгой и не очень комфортной. Видимо, сказалась усталость от уже пройденных в этот день сотен километров. Взбодрило прохождение КПП на территории Кабардино-Балкарии, на котором подвергались досмотру практически все машины, в окружении автоматчиков в полной боевой экипировке.



После ухода с основной трассы освещение практически закончилось и пришлось значительно снизить скорость, как оказалось, не зря. Периодически, из темноты фары выхватывали местных жителей и местную, в основном, крупную и рогатую живность. Последняя, как показал опыт последующих уже дневных поездок, крайне любит стоять прямо посреди дороги, не особо заботясь о сохранении собственной жизни. Однако, когда на очередном повороте фары выхватили из темноты двугорбого верблюда, показалось, что все-таки пора бы уже остановиться. Но нет, на следующий день было достоверно установлено, что это не было плодом уставшего разума.

Чегемские верблюды – это суровая Кабардино-Балкарская реальность.



Крайний участок 15 км гравийки, начинающейся прямо после Чегемских водопадов показался просто бесконечным. В дополнение к темноте добавились еще и «клубищи» пыли, которую поднимали колеса впереди идущей машины. Пришлось немного отстать, но это не сильно помогло.

Приехали примерно к 23:00 вечера. Гор видно не было из-за кромешной тьмы, но их близость ощущалась просто физически. В темноте казалось, что горы обступили со всех сторон, зажали лагерь в узком ущелье, летать в котором могут решиться разве что самоубийцы. Из освещенных объектов была только главная веранда. Марата уже не было. Нас напоили горным чаем, пообещали отличную летную погоду на завтра. Мы в ответ предупредили о готовящемся нашествии «компетиторов» с Юцы.

Ночь прошла не то чтобы тяжело, но сложно. Первая ночевка в машине на высоте 1 460 метров над уровнем моря дала понять, что зря я не взял еще 1 запасной спальник. Под утро стало конкретно холодно.

Однако утро было великолепным. Перед глазами предстали совершенно невероятные по красоте горы. Расположение лагеря таково, что, выходя из-за гор, солнце сначала освещает противоположную сторону долины, в которой расположены фантастически красивые рыжие скалистые горы.

Гора Рыжая



Постепенно, солнце заполняет светом всю долину, освещая гору Зинки, с которой будем летать и на которой будем выпаривать.

Гора Зинки



Очень красиво!

Главная веранда лагеря в свете утреннего солнца также выглядела гораздо более дружелюбно и обустроено, чем показалось ночью.

Главная веранда



Утро и лагерь в Чегеме


Прежде чем собираться на полеты, первое что сделали после завтрака, это осмотрели место штатной посадки (запасные внештатные посадки осматривать не стали ввиду полного отсутствия таковых, эта особенность дельтадрома Чегем изрядно добавляет шарма этому сказочному летному месту)

Осмотр штатной посадки


Да, приходится признать, что посадка в Чегем для Дельтаплана действительно довольно строгая, требующая подготовки и отработки до поездки (все эти посадки были отработаны на полетах в мае и летом в процессе подготовки к поездке, трансерфинг реальности тому способствовал). Однако по моему личному мнению сложность и опасность посадки все-таки несколько преувеличена. Да, поле маленькое (видео искажает расстояния, увеличивая их). Да, нужно строить четких заход и глиссаду. Но перелететь посадочное поле и сесть на одну из «запасных посадок» в реке Чегем,



на мой личный взгляд, можно только если абсолютно конкретно «затупить», а вернее, «запаниковать».
На самом деле, места более чем достаточно, есть куда уходить в случае перелета (в контр склон направо от основной посадочной прямой). Просто нужно быть морально готовым, уверенным в себе (не просто так, а на основании опыта тренировок посадок) и тогда посадки не представляют почти никаких проблем. Хотя конечно бодрят, тут спору нет. Каждый раз – это отдельный аттракцион. За тем сюда, в том числе, и едут.

Начиная с 9 утра стали активно подтягиваться «Компетиторы» с Юцы. Думаю, это был один из самых многочисленных по числу летающих дельтапланов дней в Чегеме. Наверное, пилотов 10, не меньше. Для такого относительно небольшого по размеру места, это много. Но ничего, как оказалось, все уместились.

Примерно в 10 утра, как по заказу (так было все 3 дня, которые летал в Чегеме), включился в работу долинный бриз. Все довольно быстро собрались и поехали на старт. Все очень хорошо организовано и, на мой взгляд, очень бюджетно (100 руб.)

Дорога на старт



Дорога относительно короткая и быстрая, некоторые парапланеристы даже предпочитают сами заходить на старт, но мы с нашими аппаратами как-то не готовы были совершать аналогичные подвиги. Проще отдать 100 рублей, тем более понимая, что в т.ч. и эти деньги финансируют наличие и развитие этого уникального места полетов.

Заезд на старт


Единственное, при завозе большого числа аппаратов одновременно лучше не грузить их друг на друга, а также нужно страховать аппараты от сползания и от того, чтобы они не ударялись о выступы на бортах (особенно это напрягло Тёму с его жесткокрылом, который значительно более нежный и чувствительный к ударам, чем дельтаплан).

Также нужно принять во внимание, не все знают, что в Чегеме автомобиль не заводит аппараты прямо на старт. Дорога заканчивается почти на уровне старта, но еще примерно 100-150 метров аппарат придется тащить до старта, и тут помощь друзей лишней не будет.

Вид со старта особо страшным не показался (думал, будет страшнее).



Видимо, сказался опыт моих предыдущих стартов в Турции (см. мой предыдущий отчет). Там гораздо страшнее. На порядок. Довольно крутой, но все же покатый склон Чегема, покрытый мягкими кустиками, выглядел гораздо более привлекательно, чем каменная насыпь, заканчивающаяся обрывом с 5-10 метровыми валунами внизу, с которой пришлось стартовать в Олюдениз, Турция, верхний старт г. Бабадаг.

Вид на посадку тоже не вызвал отрицательных эмоций. В общем, все понятно, гарантированно долетаешь, отличный широкий заход, никаких проводов. Ну да, ручей, глубокий овраг, короткое посадочное поле. Ну и ладно, все нормально, я же про это читал и тренировался, готовился. А значит нет смысла как-то лишний раз волноваться.



Оперативно собрали аппараты, дождались стартов парапланеристов (себя и своих «на мясо» запускать не стали), после чего, отбросив сомнения, стартовал первым из дельтапланеристов, но только после того, как порядка 4-5 «мягкокрылых» уверенно ушли вверх.

Старт



В точности следуя указаниям и советом инструктора (Николая, уже летал тут), сразу ушел на крайние скалы, где сразу стало конкретно поднимать.

Летим в зону уверенного подъема



Времени смотреть по сторонам и наслаждаться видами пока не было. Полная концентрация, первый полет, все внимание на то куда и как лечу.

Довольно быстро (буквально за 3-4 прохода туда-обратно) выпарил на уровень скал лопат и перешел на них. Там тоже хорошо поднимало.

Над лопатами



Появилась возможность уже немного расслабиться и оглядеться по сторонам. Уже высоко и довольно просторно. Внизу точно есть динамик, уже точно не просядешь ниже старта и не полетишь раньше времени на посадку. Начинается сплошной кайф от полета. Дельтапланы на старте уже маленькие и пока не в воздухе, а значит пока нет необходимости боятся стремительно летающих собратьев.

На старте внизу собратья готовятся взлетать

Читать дальше →

Мобильная летная книжка



Вступление

Пилоты дельтапланов, парапланов, планеров, мотодельтапланов и других сверх легких летальных аппаратов, особенно спортсмены, участвующие в соревнованиях, всегда ведут учет своих полетов.
Однако в наш век мобильных устройств, я не смог найти на всем пространстве Google Play Market программы, которая позволила бы вести учет полетов в мобильном приложении. Помимо этого, очень хотелось, чтобы в этом приложении были не только функции учета полетов, но также функции создания и прохождения чек листов, которые позволили бы более эффективно и полно соблюдать все регламенты сборки аппарата, предполетного контроля, периодических процедур (типа пере укладки парашюта) и т.д.

В результате, родилась идея разработать такое мобильное приложение и распространить его среди как можно большего числа пилотов, чтобы они не только могли вести учет своих полетов в мобильном устройстве, но также приобщились к использованию функционала прохождения чек листов, разработали бы и поделились бы между собой лучшими примерами чек листов. Даже если благодаря этому хотя бы на одного разбившегося или повредившегося пилота станет меньше, миссию можно будет считать выполненной.

Общее описание

Приложение предназначено для учета полетов на дельтапланах, парапланах и других сверх легких летательных аппаратах, а также для учета контроля прохождения типовых процедур, предусмотренных летными регламентами (чек листов).
Основной функционал:
— Ведение учета полетов путем создания записей о полетах вручную, либо на базе IGC файлов, записываемых летными регистраторами типа Brauniger
— Отображение треков полетов на карте Goggle Maps
— Ведение учета и фиксирование фактов прохождения чек листов, используемых при контроле сборки аппарата, подготовке к полетам, предполетному контролю, и т.п.
— Запись трека полета
— Передача данных о полете на сайт летного клуба для контроля полета со стороны Руководителя полета
— При создании полетов на базе IGC файлов производится расчет ключевых параметров полета, а именно:
— общий налет
— макс скороподъемность
— макс скорость снижения
— выигрыш высоты за полет
— и т.п. – перечень параметров будет расширяться по мере развития Приложения

Поиск Приложения на Google Play Market и установка

Приложение размещено на Google Play Market и легко находится путем поиска по подстроке «Мобильная летная книжка». В случае, если по каким-то причинам не удается его найти через поиск, можно воспользоваться ссылкой: play.google.com/store/apps/details?id=com.app.flightbook (Бесплатная версия)

Также в ближайшее время будет размещена платная версия Приложения с названием «Мобильная летная книжка PRO». Различия между Обычной и PRO версиями на текущий момент будут незначительны, отличие лишь в том, что PRO версия позволяет менять вариант отображения карты (схема, спутник, ландшафт, комбинированная). Однако в будущем планируется добавить в PRO версию функционал, позволяющий записывать трек полета. Все те, кто сразу приобретут PRO версию, фактически помогут собрать средства и профинансировать ее развитие.

Помимо этого, есть возможность добровольно пожертвовать средства на развитие функциональности Приложения и его трансляцию на платформу IOS Apple, перечислив средства на один и счетов:
Номер банковской карты Сбербанк РФ: 4276 8800 3367 0344 (рекомендованный способ)
Номер кошелька Яндекс Деньги: 410011239437376
Счет PayPal: himaua@gmail.com

Даю личное обещание, что все собранные средства добровольных пожертвований будут потрачены исключительно на развитие функциональности Приложения в интересах всего сообщества свободных пилотов! Антон Гамов, Клуб СЛА «Горизонт» г. Жуковский.

Главное окно — Полеты

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление полета
Добавление полета возможно несколькими способами:

А) Путем создания полета вручную. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «Карандаш». Далее в открывшемся окне редактирования полета вручную заполнить все необходимые данные и нажать кнопку «Сохранить»

Б) Путем создания полета на базе IGC файла. Для этого, находясь в главном окне Приложения на закладке «Полеты» нужно нажать кнопку «+» и далее выбрать кнопку «IGC». Далее в открывшемся окне выбрать источник, из которого будет загружен файл (это могут быть либо локальные файловые директории на устройстве, либо сетевые диски типа OneDrive, Google Drive и т.п.), выбрать файл, на базе которого будет создан полет. Приложение загрузит файл, создаст полет, после чего его можно отредактировать, добавив недостающую информацию о полете, которой нет в IGC файле. Заполнив все необходимые данные и нажав кнопку «Сохранить», завершить создание полета.

В) Полет также может быть создан путем выбора IGC файла в любом другом Приложении, например в Приложении электронной почты.

В случае, если вы по ошибке попробуете еще раз создать полет на базе одного и того же IGC файла, система обнаружит этот факт и задаст дополнительный вопрос, действительно ли Вы хотите добавить один и тот же полет 2-й раз.

Поиск полета
После загрузки большого кол-ва полетов возникает необходимость быстрого поиска нужного полета. Приложение позволяет это делать путем нажатия на кнопке «Лупа» в главном окне приложения.
Поиск осуществляется по «Дате полета» или «Месту старта». Дата может быть задана как полностью в формате DD/MM/YYYY или DD.MM.YYYY, так и не полностью, только месяц и год в формате MM/YYYY или MM.YYYY. Это позволяет найти полет, если Вы не знаете точную дату, но помните, в каком месяце он был. Место старта может быть задано подстрокой. Размер букв не имеет значения.

Изменение данных полета
Чтобы изменить данные полета, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Удаление полета
Чтобы удалить полет, нужно в главном окне Приложения выбрать интересующий Вас полет, зайти в него путем нажатия на блок полета, и далее выбрать кнопку «Карандаш».

Главное окно – Чек листы

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Добавление и изменение прохождения чек листа
Перед тем, как начать прохождение чек листов, нужно создать систему чек листов в настройках, введя соответствующие категории чек листов, наименования чек листов и элементы чек листов (см. раздел «Настройки приложения»)

Чтобы пройти чек лист, нужно нажать кнопку «+», далее выбрать категорию, чек лист и начать его проходить. Если процесс прохождения чек листа растянут по времени, то есть его нельзя сразу завершить, можно нажать кнопку «Сохранить». При этом факт прохождения чек листа отобразиться в списке. Чтобы завершить прохождение, нужно выбрать сохраненный чек лист и завершить его прохождение

Поиск прохождения чек листа
Так как со временем записей о прохождении чек листов будет довольно много и искать их станет сложно (для этого нужно будет довольно долго прокручивать список), есть возможность поиска чек листа по дате. Функциональность работает абсолютно аналогично тому, как это работает для поиска полетов, только в чек листах можно искать только по дате.

Удаление прохождения чек листа
Для того, чтобы удалить запись о прохождении чек листа, нужно ее выбрать в списке пройденных чек листов, войти внутрь и нажать кнопку «Удалить».

Настройки приложения

Общий вид представлен на фотографии ниже.


Профиль
Данный раздел позволяет задать информацию о пилоте, его клубе, контактную информацию. Пока данная информация используется только для справки. В будущем, возможно, будут предложены варианты доп. функционала, ждем предложений и советов по развитию.

Чек листы
Данный раздел позволяет в иерархическом виде путем задания категорий, чек листов внутри категорий и собственно содержимого чек листов настраивать справочники чек листов, чтобы потом использовать их в прохождении чек листов в те моменты времени, когда это необходимо по правилам.

Приложение позволяет создавать Категории, Чек листы и Элементы чек листов путем нажатия на кнопку «+», изменять наименование Категории, Чек листа, Элемента чек листа путем нажатия на кнопку «Карандаш», а также удалять Категории, Чек листы, Элементы чек листа путем использования функции свайп (сдвиг). При этом при удалении пару секунд можно отменить удаление, если в нижней части экрана после удаления нажать «Отменить»

Отдельно нужно заметить, что существует возможность поменять порядок следования элементов путем из перетаскивания. Для этого нужно выбрать элемент, удерживая палец, двигать его в нужно направлении вверх или вниз.

Пример вида окна Категории:



Пример вида окна наполнения конкретного чек листа:



SOS
ВНИМАНИЕ! Данный функционал пока не работает! Он оставлен исключительно для демонстрации.
Предполагалось, что в Приложении будет функционал, который позволит в 1 нажатие кнопки (Кнопка SOS на главном экране Приложения) по заранее настроенным адресатам рассылать SMS и почтовые сообщения о факте летного происшествия. В этом сообщении предполагалось указывать GPS координаты, чтобы спасатели могли быстро найти пилота и оказать ему помощь.

Однако данный функционал пока отключен ввиду того, что рассылка SMS сообщений (помимо того, что это требует отдельных прав для Приложения, которые очень пугают Пользователя) в очень большом числе случаев не работает по причине блокировки ее установленными антивирусными приложениями. Добиться устойчивой работы не получилось. Поэтому принято решение отложить реализацию данного функционала на будущее, когда появятся средства на создание серверной части Приложения, через которую можно будет отправлять данные сообщения.

Тем не мене, уже сейчас можно сделать все настройки в программе, а также протестировать нажатие кнопки. Будет выведено окно, на которой пойдет обратный отсчет секунд до отправки сообщений. Однако сообщения в реальности отправлены не будут. Пока это просто эмуляция.

О программе
Содержит информацию о правообладателе, а также контактные данные для связи. Заходите на сайт нашего клуба и становитесь нашими учлетами!

Терпение и труд все перетрут

Или, если долго мучиться — что нибудь получится. Позавчера я наконец-то пролетел треугольник 158 км, который поставил себе еще в мае. До этого было 2 попытки, 24 и 25 мая. Оба раза не хватило совсем чуть-чуть, 25-го я не долетел всего 8 километров. Кроме того, оба полета не записались — треклог был выключен. И вот, наконец — хороший прогноз: база под 3 км, штиль, отсутствие гроз. Правда, в последний момент, вечером, в прогнозе появилась верховая облачность. А на гисметео нарисовали небольшой холодный фронтик. В принципе, все так и было:
Эти едва видимые на середине фотографии полосочки — это кучевые облачка, выстроенные по линии — вот и весь фронт. Мы с Женей Клейменовым решили ехать, раз уж собрались, и смотреть погоду на месте, в воздухе. И да. То, что у нас есть буксировщик Сергей, который готов с нами возиться даже посреди недели — это офигенно круто: Без него вероятность таких полетов падает в разы. Собрались пораньше, кучевки еще не было. Женя первый раз слился, потом что-то не заладилось. Я тоже чуть не посел, но высидел поток на 250 метрах и стал терпеливо дожидаться погоды. Она вскоре началась, и первую часть маршрута я летел как-то безалаберно: много отвлекался на видеосьемку окружающего пространства. Запечатлел на видео сокола, который крутил со мной поток: тень от инверсионного следа самолета: высоченный смерч с распаханного поля: Но на камере все это выглядит намного жиже, чем в реальности. Один раз, выходя из-под облака, обнаружил, что поток есть в чистом небе — и накрутил еще метров 100 по краю. Не то, чтобы мне они что-то дали. Просто очень красиво: К первому поворотнику пришел в районе 15:00. У меня оставалось около 3.5 часов на остаток маршрута. А с учетом финального долета — все 4 часа! Шансы долететь возрастали, нужно было только поддерживать текущую скорость. В районе первого поворотника наблюдал визуализацию потока. Проехавшая по грунтовке машина подняла пыль, которую засосало в поток. Смотрелось феерично: Я выкрутил под кромку и направился ко второму поворотнику. А там — чистое небо вверху и зеленый лес внизу. Следующая группа облаков — в районе Щекино, километров за 15-18: Таких длинных переходов между потоками я еще не делал никогда. Перелетел лес, имея под брюхом 1200, а следующий поток нашел на 700 метрах над северной частью Щекино. В Щекино есть химкомбинат: здоровенная промзона с кучей труб, крыш, асфальта… Представляю, как там жарко в середине дня, особенно если в тени +32. Этот комбинат был от меня километрах в двух, когда я терпеливо раскручивал +1.5. И дымы, стягивающиеся с разных сторон в центр комбината, я заметил сразу же: Но из осторожности все же долго не решался бросить свой поток. Сорвался туда, набрав метров 900, и через минут 10 я опять под базой. А дальше — опять длинный переход. Долетел до Болохово, раскручиваю под базу. На юге, справа от маршрута небольшое переразвитие, начинается дождь.Через некоторое время облака надо мной разрастаются и тоже сливаются в одно большое образование. И накрывают тенью второй поворотник, до которого мне еще 8 километров. Но делать нечего, я выкручиваю под базу и лечу к нему через тень, минуса и небольшой дождик. Возвращаюсь от него к краю этого облачного образования, снова выкручиваю. После этого меня слегка переклинивает и я отклоняюсь от маршрута вправо, чтобы обойти с запасом район аэродрома в Туле. Теряю кучу времени, прихожу к рассыпающемуся облаку и возвращаюсь от него туда, куда и следовало лететь сразу.
2014-08-01: Треугольник ФАИ, 169.135 км. Дельтаплан: Wills Wing T2C 136
А там поток уже слабый: вечереет. Потихиньку раскручиваю единичку, докручиваю почти до кромки. До финиша еще километров 40, я вижу, что впереди облака более-менее живые и решаю лететь под ними по прямой, в слабых плюсиках, пока не найду ядро посильнее. Ну и, как водится, не нашел. Облака закончились, ядра нормального так и не встретил, до кромки еще метров 200. Я бы, наверное, волосы на себе стал бы рвать, но я был в шлеме. До финиша 35 километра, высота около 2500. Полностью взвелся, перебалансировался и полчаса не дышал. Снижение по дороге было часто -0.4, -0.6 — я летел через медленно поднимающийся воздух и постоянно пересчитывал требуемое качество. Сначала оно падало, но мне не удалось избежать минусов километров за 10 до финиша. Я до последнего не верил, что долечу. Но я долетел, даже 150 метров осталось! Это был фантастический долет.Ну и полет был, пожалуй, не менее фантастический.

Правда, есть небольшая ложечка дегтя. Хотя — кто как к этому относится. Дело в том, что в данном районе много воздушных трасс. Нижняя граница многих — 1200 или 1800 метров. Раньше я думал, что эти эшелоны никто не использует, большие самолеты летают выше. Оказалось, это не так. Вечером я встретил небольшой одномоторный самолетик, который спокойно летел по воздушной трассе на высоте около 2 километров, метрах в 500 от меня и чуть ниже. И самое хреновое: rак я ни пытаюсь вертеть башкой и просматривать все пространство — большинство самолетов я вижу с хвоста, когда они уже улетают.

Пользуясь случаем, порекламирую амуницию.
Я летаю на WillsWing T2C. Управление данным агрегатом требует столь мало энергии, что после почти семи часов полета я бы пролетел еще часика 3 (только воды и жрачки надо с собой взять). Качество? Это такой параметр, который замерить очень сложно.
Вот я, например, долетел со средним качеством 14 (на самом деле — чуть больше, около 15). Ветер был очень слабый, попутно-боковой с очень маленькой попутной составляющей (у земли).
Ну и подвеска Rotor Shadow 2 — удобная во всех отношениях. Ее не чувствуешь в полете — это главное.