ВСТУПЛЕНИЕ

Любой семейный дельтапланерист рано или поздно сталкивается с проблемой того, как провести отпуск. С одной стороны, очень хочется полетать. С другой, семья и дети (да и сам, если по-честному) — все хотят моря, солнца, загорать и купаться. Встает логичный вопрос, можно ли совместить дельтаплан и отдых на море? Обсуждение данного вопроса на профильных форумах, а также невозможность найти положительные примеры в интернете довольно уверенно склоняли к ответу вида «Почти невозможно». И тем не менее, было принято решение все-таки попробовать.

Дополнительной целью (помимо полетать и позагорать), также была поставлена задача полностью пройти и отработать все процедуры упаковки и транспортировки столь негабаритного груза, коим является дельтаплан, самолетом до места полетов. Отработать организацию всего комплекса процедур по транспортировке дельтаплана к месту старта и с места посадки в отсутствии собственного автотранспортного средства в условиях чужой страны. То есть полностью смоделировать поездку на полеты, например, в Австралию или в Мексику, понять, какие проблемы придется решать и в какие деньги все это может вылиться.

В качестве объекта для полетов было выбрано уникальное место в Турции, давно являющееся Меккой парапланерного спорта, аэробатики и покатушек на парапланах – Олудениз. Да, дельтапланов там нет, но примеры полетов в интернет я нашел, а значит полеты возможны.

Аргументы: близко лететь, идеальное море и солнце, практически гарантированная погода на все дни полетов, относительно недорого, не нужны визы, но главное, согласие семьи – в общем, все сложилось, билеты куплены, отели забронированы — полетели!

ПЕРЕВОЗКА ДЕЛЬТАПЛАНА САМОЛЕТОМ

Безусловно, одной из ключевых проблем организации полетов на дельтаплане за границей является доставка дельтаплана самолетом. Кто не знает, упакованный дельтаплан – это тубус длиной минимум 4 метра (в моем варианте 4.2 м со снятыми консолями), диаметром примерно 40-50 см и весом порядка 45 кг (с учетом всех запчастей).



Перед тем как принять решение о полете на самолете с дельтапланом в качестве груза, внимательно изучил документы. Убедился, что компания «Турецкие Авиалинии» явным образом имеют у себя с правилах перевозки багажа возможность перевозки дельтаплана (Sport Equipment, Hangglider) и данное условия является фактически публичной офертой (то есть мне не имеют права отказать). Тем не менее, ради подстраховки, сделал под запись телефонный звонок в Колл-центр авиакомпании, в котором явным образом попросил подтвердить мне возможность перевозки столь негабаритного груза, а также стоимость данной перевозки. Через 2 дня получил положительный ответ. Успокоился, был полностью уверен, что все в порядке. Оказалось – напрасно, в России, как всегда, все не так просто.

По приезду в аэропорт при регистрации багажа мне стали отказывать в регистрации в качестве багажа дельтаплана. После примерно 20 минут препирательств, после просмотра сайта, в котором явно написано, что перевозить дельт можно, после просмотра ответного сообщения на мой запрос в Колл-центр, российские сотрудники представители Турецких авиалиний начали «гнать» откровенную «пургу». Мол они не могут отвечать за то, что написано на глобальном сайте своей компании, не могут отвечать за работу Колл-центра своей компании, мол там везде постоянно ошибаются, а им приходится расхлебывать, мол багаж у меня они принять никак не могут. После подключения IPhone в режим видеозаписи и просьбы представиться, назвать свои имена и пояснить суть причины отказа в перевозке ситуация стала меняться. Оказалось, что отказывает мне уже не сама авиакомпания, а непосредственно аэропорт (ранее звучало что именно авиакомпания). Мол авиакомпания на самом деле без проблем все зарегистрирует и готова перевезти, но мне просто не погрузят аппарат в самолет, так как это уже ответственность аэропорта (полная чушь). В ответ на это я потребовал, что раз авиакомпания признает свои обязательства, ОК, прошу регистрировать багаж и пусть мне откажет аэропорт. После еще примерно 15-20 минут препирательств и утверждений о том, что все это все равно бессмысленно, так как багаж все равно не улетит, у меня таки взяли деньги, девушка начала оформлять багаж. Но тут прибежал менеджер и начал ее останавливать, требовать, чтобы она вернула мне деньги и отказала в регистрации багажа. Все это под запись на IPhone, действия сотрудников уже напоминали панику и хаос, о чем я четко сотрудникам сообщил, попросив их не усугублять ситуацию полным некомпетентным беспределом и непрофессионализмом. В результате еще примерно 10 минут препирательств под запись на телефон, мне все-таки зарегистрировали багаж, взяли деньги за перевозку, выдали квитанцию, наклеили багажные бирки. Далее я отнес багаж на стойку сдачи негабаритного багажа и под запись на телефон зафиксировал, что багаж я сдал, далее ответственность за него несет аэропорт.

В итоге, багаж таки погрузили. Далее летел абсолютно без проблем, хотя рейс был стыковочный с двумя пересадками (Стамбул и Анкара). Дважды дельтаплан без каких-то проблем и вопросов перегружали из самолета в самолет автоматически. По прилету в Даламан – багаж выдали на отдельной ленте, с отдельными, можно сказать, почестями :)

Выводы:

1. Возить дельтаплан самолетом – очень просто, но есть одна большая сложность — необходимо прорваться сквозь российский беспредел и как-то вылететь из РФ. Далее все идет «как по маслу»
2. Готовясь к поездке, заранее получайте все необходимые разрешения и подтверждения, приезжайте на регистрацию заранее, чтобы иметь время на отстаивание своей позиции, имейте все необходимые технические средства и не бойтесь жестко отстаивать свое право на видеозапись даже тогда, когда к Вам подходит полицейский и требует прекратить запись на камеру, так как это запрещено в аэропорту.
3. Ну и на совсем крайний случай, нужно все-таки иметь среди провожающих людей, способных забрать аппарат из аэропорта в случае, если добиться правды все-таки не получиться.

ДОСТАВКА ДЕЛЬТАПЛАНА НА СТАРТ И ОБРАТНО

Если охарактеризовать одним словом этот процесс, то это слово «ДОРОГО». Да, это факт, перемещение дельтаплана на место старта и обратно в чужой стране – это действительно дорогое удовольствие. Возможно я переплатил, но максимум на что удалось сторговаться, это 135 лир (порядка 2 300 руб.) за доставку наверх на старт + трансфер с лэндинга в отель. Возможно, я недостаточно жестко торговался, я был один, опять-таки, июль-август – супер высокий сезон. Тем не менее, цена оказалась выше, чем я планировал.

Дополнительной проблемой являлось еще и то, что (как мне сказали, может обманули) в Турции перевозить габаритные грузы типа дельтапланов на крыше машин запрещено (возможно потому что серпантины, горы, уклоны и т.п.). В результате единственным транспортом, который подходил мне для перевозки дельта был огромный микроавтобус, позволяющий запихивать внутрь объекты более 4 м. в длину (6 метров не влезает, каждый раз приходится скидывать консоли!). Я заранее списался с местными парапланерами, которые помогли найти водителя с таким огромным car’ом, который согласился за вышеуказанную «сумму немалую» в эксклюзивном режиме меня одного почти весь день возить на старт и забирать с лэндинга.

Вот такой вот car



Погрузка дельта (в упаковке 4 метра)



Да, дорого. Но других вариантов просто не было. Высокий сезон и все такое. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. Если с аэробуксировкой, то там затяжка на 500 метров стоит порядка 1 тыс. руб. То есть заброс на 1 700 метров будет стоить в эквиваленте 3 400 руб. Если оценивать через затяжки на лебедке по 300 руб. за 300 метров высоты, то это порядка 1 700 руб. То есть 2 300 руб., по идее, не так уж и много. Но с другой стороны, за полет в 30 минут – это может показаться дороговато. В общем, вопрос дискуссионный.

МЕСТО СТАРТА

Гора Бабадаг



Заезд на старт занимает порядка 40 минут. За право полетать каждый раз придется расстаться еще с 17 лирами (порядка 300 руб. помимо денег за доставку дельтаплана) на пункте пропуска на гору. Следует отметить важный момент. Несмотря на то, что перед поездкой я контактировал с местными летунами и спросил их, нужны ли какие-то лицензии на полеты, на что получил ответ «ничего не нужно, нужны только деньги», оказалось, что лицензии все-таки нужны. Меня пропустили, но потребовали, чтобы я обязательно зарегистрировался на пункте контроля за полетами (расположен на пляже), где показал бы свою лицензию.



Лицензия у меня была, правда просроченная, и не уверен, что это действительно лицензия. Но в свое время потратил время, получил корочку спортивного пилота FAI, наклеил марку за 2013 год, сделал скан.



В результате, прокатило. Мне выдали официальную бумажку — разрешение на полеты.

МЕСТО ПОСАДКИ

Посадка, по сути, возможна только в одном месте, а именно на пляже Олудениза. Он весьма большой по размеру, даже более чем. Однако важно отметить, что пляж практически всегда заполнен людьми и заходящими на посадку парапланами.

Для дельтаплана остается, по сути, только одно место для относительно безопасной посадки – самый левый край пляжа (если смотреть на море).



Длина посадочного поля порядка 100-150 метров. Далее справа море, слева скала. Но на крайний случай есть пара кустов, в которые можно уйти, если чуть перелетаешь и нужно по любому как-то останавливаться, но в море садиться не хочется.



Теоретически, в качестве запасной посадки есть еще 2 больших посадочных поля даже большего размера, одно в центре пляжа, другое в правой стороне пляжа. Однако правое поле расположено уже на территории местного парка (не знаю, как там отнесутся к посадке, думаю, что без проблем), а второе в центре пляжа слегка «стремное» по причине того, что если будет перелет, то гарантированно попадаешь в очень густо заполненную часть пляжа, и посадка будет на головы туристам и на торчащие частоколом зонтики, а в самом плохом варианте, можно зависнуть на мачтах одного из стоящих у причала кораблей.

Но лично мне эти посадки дополнительно не понравились еще и тем, что, как мне кажется, на них гораздо проще словить «попутняк». Дело в том, что на пляже четко работает долинный ветер, то есть ветер всегда дует с моря в сторону долины и посадка вдоль пляжа всегда происходит не против ветра, а поперек ему. Пляж изгибается, и первая описанная мной посадка получается несколько лучше, так как там довольно часто ветер дул не под 90 градусов к полету, а под 45. То есть получалось практически посадка против ветра. То ли идет отражение от соседних гор, то ли еще что-то, но посадка реально выглядит гораздо комфортнее и безопаснее по отношению к себе и окружающим, чем все остальные (несмотря на более короткую длину).

В заключение хочу отметить, что посадка на пляже с точки зрения турбулентности очень комфортна. Термичка полностью отсутствует, равно как и любые иные возмущения воздуха. Поток очень равномерный, дельт летит как по рельсам, расчет глиссады не представляет собой никакой сложности. Поэтому заход на ограниченную посадку весьма легок и предсказуем.

Видео посадки и глиссады

ПОЛЕТЫ

ВАЖНО! Все комментарии и выводы — делаю исключительно для себя и для того, чтобы о них подискутировать с более опытными пилотами. Брать какие-либо выводы за основу будущих действий можно только после получения одобрения их со стороны Вашего инструктора.

Также сознательно опускаю описание дней, в которые полетов не было и не планировались, а был просто отдых на море.

День 1-й (26.07.2014).

Стартовал с верхнего старта — 36.530016, 29.181765

Условия: примерно час дня, очень слабый ветер, температура порядка 33-34 градусов, высота примерно 1770 метров.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



В принципе, все штатно, никаких резко отрицательных или пугающих эмоций. Следует лишь отметить, что сразу сильно почувствовалось, насколько сложнее стартовать в условиях практически штиля на большой высоте. По сути, отрыв от грунта с «прыжком в пропасть» совпал с моментом, когда дельтаплан достиг скорости полета на этой высоте (1 770 метров). Просадки после отрыва не было, но было понимание, что еще пару шагов, и дельтаплан меня бы обогнал, возможно, было бы падение.

Хронология полета

Отошел от склона



Полет вдоль склона в сторону нижнего старта. Вот такие вот тут пропасти.



Вид с воздуха на нижний старт



Полет над облаками



Сливаем высоту над пляжем



Выход на посадочную глиссаду



Посадка



Выводы:

1. Взлетать на такой высоте, при такой температуре воздуха и в штиль – НЕЛЬЗЯ! Обязательно ждать устойчивого порыва.
2. Бежать нужно ОЧЕНЬ БЫСТРО и быть готовым к краткосрочному очень быстрому и широкому перемещению ног. Под горку ускоряешься очень быстро и почти мгновенно достигаешь момента, когда дельтаплан еще не летит, а ноги ты уже переставлять не успеваешь. Дельтаплан тебя просто обгоняет, и если не выдержать, то будет падение, зацеп спидбаром земли, капотирование, и далее полет кувырком вниз по склону в 30-40 градусов уклона, состоящему из камней размера от кулака до нескольких ростов человека в пропасть глубиной – не знаю сколько, но безумно высоко и страшно. Чем это все закончится – понятно.
3. Отсюда еще один вывод: Сразу хочу оговориться, он крайне спорный и не претендует на объективность, это личное мнение и ощущение, предполагает дискуссию. Мне кажется, что гораздо лучше иметь в точке отрыва от поверхности разбега пропасть, чем равномерно уходящий вниз склон. Разбежаться практически до скорости отрыва можно в любом случае. Даже если тебе не хватило 3-5 км в час, ты не вышел на скорость полета, то, прыгнув в пропасть, ты практически мгновенно эту скорость добираешь и выходишь на нормальный полет с уходом от склона. Если же у тебя просто равномерно уходящий вниз склон, то в случае, если ты не выйдешь на скорость полета, шансов почти нет и результат будет ненамного лучше, чем после падения в ту же самую пропасть. Ведь остановиться уже все равно не в состоянии, уклон 30-40 градусов, дельтаплан весит 40 кг + я со своими еще 90 + 10 (подвеска) уже несусь вперед. Обратной дороги нет, по- любому. Только вперед, без вариантов. Ну так уж лучше пусть впереди будет пропасть с 99% шансом разогнаться и улететь, чем каменистый склон со 100% шансом споткнуться и скатиться с горы, собрав всем камни и сломав все что можно и нельзя. Повторяюсь, мнение спорное.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета



День 2-й (27.07.2014)

Мое семейство решило поддержать папу и поехали на старт вместе со мной. Как оказалось, для трансферной машины дополнительные пассажиры оказались тяжелой задачкой. А может просто было очень жарко. Но результат такой, что водитель отказался ехать на верхний старт, предложил стартовать с нижнего.



Стартовал с нижнего старта — 36.539211, 29.169985



Условия – практически идентичны предыдущему дню, высота примерно на 200 метров ниже. Очень слабый, практически незаметный ветер, но дождаться усиления было можно. Парапланеры в такие моменты стартовали кучно и быстро. Подождал, пока ушли все, остался один, стартовал в гордом одиночестве, никому не мешая, и мне никто не мешал.

Линия разбега



Вид с точки отрыва



Хронология полета

Вид на окрестности с 1.5 километров. Безумно красиво. Я даже не знаю, с чем можно сравнить.



Начинаем пытаться «крутить аэробатику», если это можно так назвать :)

Разгон



Правая спираль





Левая спираль



Вот и вся моя аэробатика :) Ну ее нафик, тошнит от нее. Нужно тренировать вестибулярку.

Выводы:

1. Полностью подтвердились выводы №1-2 предыдущего дня (см. выше), но они существенно обогатились еще одним наблюдением, а именно (какая неожиданность!): Нужно крайне внимательно следить за аэрологией старта и состоянием движения воздуха как на вершине старта, так и в потенциальной точке отрыва. Особенность нижнего старта на юг такова, что стартовое поле представляет собой вогнутую чашу. Наверху дует ветер, внизу его может и не быть. В результате так и оказалось. Я стартовал в порыв наверху с хорошим ветром, в процессе разбега ветер стал уменьшаться, дельтаплан нереально быстро разгоняться и обгонять меня. В результате, я до сих пор не до конца понимаю, как я умудрился так разбежаться и оторваться. Спидбар прошел буквально в 10 см. от земли в точке отрыва.
2. Вывод №3 предыдущего дня получил дополнительное подтверждение. Дело в том, что на нижнем старте как раз-таки в точке отрыва склон не уходит в пропасть, а продолжает свое равномерное снижение примерно с тем же уклоном. В результате, когда я, сделав финальный толчок (ибо больше бежать уже не мог, дельтаплан меня обогнал), упал в трапецию, то увидел, как лечу параллельно склону на высоте 1 метр, практически не уходя от него. Смотреть на такой скорости на летящие на тебя булыжники – дело не из приятных. Нет, честно, уж лучше прыгать в пропасть. Но, повторюсь, мое личное спорное мнение.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

К сожалению, ввиду глюка камеры, посадку снять не удалось.

Трек полета



День 3-й (29.07.2014)

Стартовал с верхнего старта с самого верха горы — 36.530367, 29.180866.

Условия старта – те же, практически полный штиль и конвергенция, довольно долго ждал, с какого склона все-таки стартовать. Вроде по прогнозу фоновый ветер должен быть с юго-запада, то есть прыгать нужно с южного склона. С другой стороны, с северного дуло абсолютно так же, как и с южного (то есть очень слабо), но при этом на северном склоне был лучше разбег и круто уходящий в пропасть склон (см. комментарии выше, поймете, почему это вызывало определенное предпочтение). Склон на юге был гораздо более пологим, но запас по высоте все же был тоже довольно значительным, метров 7-10 точно. В результате принял решение стартовать на юг по более пологому склону исходя из того, что все-таки прогнозу нужно следовать.

Выводы:

1. Еще более укрепился в правильности п.3 выводов первого дня относительно того, что лучше иметь пропасть в точке отрыва. В отличие от 1-го дня я не достиг скорости взлета и прыгнул с обрыва. Почувствовал очень краткую просадку дельта и свист воздуха от набора дельтапланом скорости. В результате потерял порядка 2 метров высоты, вышел на полет и агрессивно отошел от склона. Запаса высоты хватило более чем, но… я представил себе, что бы было, если бы у меня этих 2-х метров не было…

К сожалению, видео полета отсутствует, так как из-за жары и глюков отключились все камеры. Сняли только посадку на пляж, с боку, на телефон, поэтому не очень качественно, но как-то так.

[Посадка – вид сбоку]

Трек полета



День 4-й (30.07.2014)

С самого начала все пошло не так. Водитель опоздал на 30 минут. Уже тогда промелькнула суеверная мысль о том, что, возможно, это какой-то намек. Далее при заезде на гору у машины сдулось колесо, очень долго не могли открутить болты, почти час простояли в ожидании мега ключа. В результате- таки колесо поменяли, поехали дальше. Подозрение, что может быть не стоит сегодня летать, практически окрепло. Но деньги уплачены, водитель везет, уже полпути позади, жаба душит, включается русское «авось пронесет, да ладно, не в первой, все будет в порядке».

Но, видно, всевышний твердо решил дать понять, что сегодня точно летать не надо. На старте ветер дул очень странно. На вершине горы он дул со всех сторон одновременно, ярко демонстрируя сущность явления конвергенции. Но дул очень слабо, поэтому никто не боялся, но и не стартовал. Подъехал какой-то мужик, посмотрел, покачал головой и руками, подошел и сказал, что лететь нельзя, нужно ехать на нижний старт, сильная термичность, можно схватить проблем. Некоторые парапланеристы, кто не успел разложиться, собрались и уехали. Те, кто уже стояли на старте, остались ждать ветер. Этот 3-й намек был уже более чем конкретный, но дельтаплан не параплан, его собирать — разбирать дело длительное. Решил еще минут 5 минут подождать, посмотреть, что будет, как стартуют парапланеры. Они дождались ветра, стартовали нормально, я успокоился, уже собрался надевать подвеску.

И тут случилось то, с чем раньше не сталкивался, но много читал об этом, поэтому морально был готов и не растерялся. С края горки с очень странным свистом сошел мини смерч. Дельтаплан начало поднимать и крутить вокруг своей оси. Несомненно, унесло бы в пропасть (метров 300, не меньше), если бы не активное вмешательство. В результате после непродолжительной борьбы и 2.5 оборотов вокруг оси на носовом узле вместе с дельтапланом удалось его прижать к земле, скинуть носовые троса и положить на землю.

Итог инцидента: Довольно сильно подранный капотик и чуть-чуть поврежденная передняя кромка на левом полукрыле. Ударов не было, трубы и латы целы.



Больше намеков было уже не нужно, ситуация стала предельно понятна. Лететь нельзя, собираемся и уматываем чинить дельт и думать над серией событий и своим поведением.

Выводы:

1. НИКОГДА не собирайте аппараты там, где их не собирают другие.
2. НИКОГДА не стартуйте оттуда, откуда не стартуют другие. Даже если место внешне выглядит идеально (склон, площадь и длина разбега, хорошая точка отрыва и т.д.) – если бы все было так идеально на самом деле, именно отсюда бы все и стартовали. И если не стартуют, значит что-то тут не так. Возможно, именно это место является тем местом, с которого регулярно сходят мини смерчи или случаются какие-то иные проблемы. К сожалению, местные инструкторы не всегда подходят и доходчиво объясняют, где лучше собираться и где лучше стартовать. Для себя сделал простой вывод: Если не могу стартовать там, где стартуют другие – значит, собираемся и уезжаем, не стартуем вообще.

День 5-й (01.08.2014)

Все начиналось хорошо, отлично выспался, никаких дискомфортов внутри: ни в душе, ни в теле, вышел навстречу водителю и … услышал от него, что на сегодня ввиду крайне неблагоприятной обстановки полеты отменены. Это было очень странно. Просмотр прогноза показала юго-западный ветер 3-4 м/c, аэрологическая диаграмма показывала практически полное отсутствие градиента, а с ней и термички. Я был настроен на очень простой старт и очень простой полет вниз. Оказалось, все совсем не так.

Дальнейшие наблюдения в течение дня за горой из бассейна отеля показали очень интересную картину. Очень быстро стали образовываться очень рваные облака, которые ходили (кроме шуток, честно) кругами в разные стороны на разных высотах. Было полное ощущение, что гора превратилась в один большой генератор мега смерча, и вокруг ее вершины все и вращается, причем рвется в клочья. Под вечер всю гору затянуло тяжелой, черной, низкой облачностью (при этом явно ее высота была не выше 700-800 метров, а верхняя кромка была примерно на 1 200 — 1 300 метров (то есть вершина была выше облачности, однако не было все же градиента). Выглядело все это интересно, странно, но… для полетов крайне небезопасно. Мысленно поблагодарил инструктора Хакана за доброе дело и предупреждение о запрете полетов.

День 6-й (02.08.2014)

За полет сегодня меня наверняка все инструкторы «не похвалят». И, совершенно точно, правильно сделают. Оправданий лишь два:

• Подчас не ведают пилоты, что творят;
• Все местные тоже стартовали, я стартовал исключительно вслед за ними и только потому, что стартовали они.

Бегающий инструктор радостно кричал «Now is OK!». Какой, нахрен, ОК…

В общем все начиналось очень хорошо. Солнечное утро, отличный прогноз, водила приехал вовремя, быстро погрузились, поехали. Примерно на пол пути до вершины стало видно, как ее стремительно затягивает облачностью. Причем весьма быстро. Облака не мощные, но плотные, до черноты. Водила показал пальцем и выдал: Problem? Это совершенно точно выглядело как Really big problem. Но нас несколько раз обгоняли авто с парапланерами, ехали весьма уверенно, поэтому было принято решение ехать дальше и посмотреть, все одно деньги уплачены, не полетаем так покатаемся.

На уровне нижнего старта было практически «хоть глаз коли», видимость примерно метров 40-50, очень плотное облако, без каких-либо вариантов старта (только разве что ради самоубийства). И ни одного парапланера. Морально был готов разворачиваться и уезжать, но очень захотелось понять, а собственно, где местные — то? Назад вроде никто с грустными лицами пока не ехал.

Заехали на верхний старт, нашли там всех «местных», дружно сидящих с парапланами в разложенном состоянии с предельно кислыми физиономиями. Вершина в очередной раз уверенно демонстрировала конвергенцию, только теперь это было видно не только по «колдунам», но по густым сочным облакам, взлетающим со всех стороне одновременно.



Сфотографировал все линии старта, которые рассматривал до этого. Увидел, что с того места, на котором меня поймал мини смерч, таки народ стартует, причем в большом количестве. Значит, стартовать там можно, просто нужно это делать тогда и только тогда, когда это делают местные.



Все выглядело безнадежно. Облачность перла вверх, просветы была крайне редкими. 70% парапланеров стали собираться с целью ехать на нижний старт (просто не представляю, что они там собирались ловить, с учетом того, что я там видел 20 минут назад, но тем не менее). Собрались было ехать с ними, но 30% осталась, сказали, что наверху поймать просвет более вероятнее и старт в текущей погоде надежнее. Решил собирать дельт и ждать.

После того, как все улетели, твердо решил стартовать по следующему сценарию:

1. Дожидаемся просвета минимум на 300-400 метров.
2. Стартуем и агрессивно улетаем от склона в сторону моря (то есть на юг, юго-запад) настолько, насколько позволит облачность.
3. После входа в облачность идем по приборам, то есть по компасу, стараемся держать направлением, ибо на юг все горы маленькие, минимум на 500-700 метров ниже чем точка старта, гарантированно их перелетаем, прошиваем облачность, выходим над морем, там совершенно точно все чисто (в этом убедился по предыдущему дню, смотря на то, как развиваются облака и где они заканчиваются).

План был хорош. Но, как говорится, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги», как всегда, все оказалось не так просто.

Пункты 1,2 плана были выполнены на отлично. Но после входа в облачность возникли проблемы. Началась агрессивная раскачка дельтаплана. Хорошо еще, что все-таки периодически из облаков вылетали какие-то ориентиры, которые позволяли хоть как-то понимать, хотя бы где верх, где низ. Держать курс по компасу из-за раскачки стало практически невозможно. В результате (слава богу, непродолжительной) борьбы, прошив облачность, обнаружил, что лечу не на юг, а на восток, причем вверх по долине. Развернувшись, увидел вдалеке спасительную голубизну моря. Немного слив высоту, чтобы еще раз не попасть в облако, прошел вниз по долине, вышел к морю, далее все было уже просто. Пришел на точку посадки на высоте 750 метров. Более чем достаточно.

Хронология полета

Старт и уход от склона



Вход в облака, начало раскачки



Раскачка прогрессирует (там где небо, там верх)



Полет в облаке (камера в 1.5 метрах, и такая видимость)



Выход из облаков. Где море?



Развернулись, вон оно море, вдалеке совсем в другой стороне



Прорываемся, в облака больше ни крылом, летим вот в эту голубую дыру



Все, прорвались, видна посадка, высоты более чем достаточно, все хорошо



Пролет над отелем



Посадочная глиссада



Посадка, все отлично!



Выводы:

1. Да, 1000 раз про это уже говорили, но скажем в 1001 раз – летать в облаках НЕЛЬЗЯ, это очень страшно и некомфортно.
2. Рассчитывать на приборы – не стоит. Даже если будет авиагоризонт, и вся остальная авионика, вы просто не сможете держать курс из-за расколбаса и раскачки. Все-таки у дельтаплана далеко не такая удельная нагрузка на крыло, как у самолета, мы не режем облака, мы в них колбасимся.

К сожалению, видео сбоку опять не получилось. Опять камера подвела. Зато наконец-таки снял глиссаду и посадку.

ПОЛНОЕ ВИДЕО ПОЛЕТА

Трек полета



Как можно видеть, есть четкая линия поворота на юго-восток. Хочу отметить, что этого поворота я практически не заметил из-за раскачки. То есть ровно таким же образом в облачности можно запросто развернуться на сколько угодно градусов и «войти в гору», с которой стартовал. Не стоит так делать.

День 7-й (03.08.2014)

Сплошное разочарование. С утра все выглядело идеально (на самом деле так оно и было впоследствии). Водитель приехал вовремя, погрузились, выехали… А потом минут через 10 позвонил инструктор Хакан и сказал, что сегодня лучше не летать. Посмотрели на гору — действительно, как-то ее затянуло.



Инструктора, безусловно, послушался, развернулись, вернулись, разгрузились, рванули в аквапарк. И оттуда уже часа 3 наблюдал, как минимум 10-15 парапланов радостно выкручивают и летают в потоках. Облачность была выше них, поднялась выше горы. Все летали, я сидел, утешал себя лишь поговоркой, что лучше грустить на земле о том, что ты не в небе, чем в небе о том, что ты не на земле.

В общем, на этом дне плановое отведенное под полеты время закончилось, к сожалению, всего 4 полета по 30 минут. Налет — 2 часа. Немного. Далее — пляжный отдых и поездки по достопримечательностям.

ЗА
Читать дальше →