Скутерфлаер © — дельтапланерист, взлет которого производится при помощи тяги, создаваемой скутером размещенным на специальной тележке.

1. Предисловие

В далеком и холодном конце 2007 года мы в очередной раз выбрались на поле с активкой. Перебои в работе её двигателя были нам не в новинку. На очередной «критической ошибке» продолжение работы стало невозможным, и полеты были закрыты. Лебедка требовала отладки обнаруженных багов и новой «перекомпиляции».

Имущественнаые проблемы клуба и дельтапланерного звена требовали срочного решения вопроса об увеличении числа пилотов в звене. Требовалось провести интенсификацию процесса обучения на лебедке, что напрямую было связано с необходимостью обеспечения бесперебойных полетов.

2. План «Горизонта»

Всем было ясно — активка умирает. Тем более, совместная с парапланеристами эксплуатация не могла принести результатов из за ограничений во времени на организацию затяжки.

Мы рассматривали три варианта:

• Новый двигатель Honda. По этому пути шли парапланеристы. Весной 2008 все еще строят.
• Лебедка на базе автомашины с автоматической коробкой передач. Идею нам предложил Кравченко (с машиной, кстати).
• Лебедка на базе скутера, которую я неоднократно наблюдал, изучая материалы в рамках клубного проекта «Кондор», информация о котором появится после испытаний.

Два первых варианта требовали существенных финансовых вложений и времени. Третий вариант устраивал не всех. Часть пилотов полагала, что 5-7 сильный двигатель скутера не сможет затянуть дельтаплан класса «Атлас» в штилевых условиях, не говоря уже о более скоростных крыльях.

Мои доводы в защиту скутера были следующими:

• Лебедка создается для обучения — а обучение проводится на Атласоидах, возможно С-5, и в будущем на Кондоре. Всё это — малоскоростные аппараты и учлетам не требуется иметь запас больше 100-150 метров, что бы сделать коробочку.
• Простота изготовления — не требуется расчетов барабанов, передаточных чисел, внесения изменений в ось двигателя, электрику, схему подвода топлива.
• Относительная дешевизна — цены на скутеры варьируются в зависимости от объема, года выпуска, степени побитости. При терпении можно найти неплохой 50 кубовый аппарат за 300-400 USD. Кроме того, можно купить скутер без пластика или после аварии. Главное — это двигатель, система подачи топлива и электрика. 
• Живучесть. Российский рынок наполнен японскими мопедами начиная с 1990 годов выпуска, среди которых есть неплохо работающие. Кроме того, мне доводилось видеть пользователей, которые буквально насилуют своих «коней». Но «кони» все равно живут.

Скутерный вариант был принят. С оговоркой, что в будущем придется создавать более мощную лебедку. Кроме этого, к рассмотрению была принята программа обучения используемая в США.

«План Горизонта» — переход к системе обучения, позволяющей проводить ознакомительные полеты в первый день обучения, без какой либо специальной подготовки. Материальную базу такой системы состаляют маломощный скутер и малоскоростной легкий сверхустойчивый дельтаплан «Кондор».

Подобная система используется в развитых западных странах, в частности в США. Судя по материалам представленным в интернете, а так же из общения с людьми видившими её в действии — данная система очень хорошо работает.

3. Время действовать

17 ноября 2007 года, не без помощи нашего благородного лебедкостроителя Игоря Лазуткина, в клуб был привезен скутер. Бэ-ушный Honda AF-27 был приобретен, за 14.000 рублей. Несмотря на разбитый «клюв», потрепанное сиденье и проблемную электрику, двигатель этого мопеда был тюнингован до 70 кубиков, а сбоку прилеплен «пацанский» глушитель.

Совместно с Костей Лукьяновым aka Caustic была построена тележка. В строительстве очень выручил сварочный аппарат Глеба Карпуся. Да и сам Глеб помог с щеками для барабана.



Наш бессменный шеф, Владимир Павлов aka 423, занимался возвратным блоком. Данной детали был уделен большой кусок времени в информационном фильме компании Wills Wing. Вероятно, это единственный элемент системы, который не продается готовым, а его изготовление Свивен Пирсон, главное действующее лицо в фильме, производил самостоятельно.

По скутеру так же были проведены некоторые работы. В частности — заменена свеча, масло, прокладки под глушитель, промыты полости фильтров и прочее. Главное изменение конструкции скутера связано со снятием заднего колеса и установкой на него щек, а так же удалением ножки для парковки.

4. Порваное небо

16 февраля 2008 года, во дворе Клуба прошли генеральные испытания системы с запуском скутера.

Владимир Павлов об испытаниях 16 февряля:

Сегодня после обеда вытащили новую лебедку на стадион у школы. Намотали трос, но не тот, что у пассивки. а чуть тоньше, без сердечника. Запускается двигатель — просто песня! (по сравнению с нашей большой), каждый раз с первого тычка. Проверили как тянет, тяга поменьше чем на большой, но вроде ничего. Еще бы, там 32 силы, здесь 7. Хотя, правда сказать, все определяется на большой регулировкой дробовой муфты. Здесь на маленькой выявилась проблема: при сбросе натяжения троса, образуется борода на барабане, при вовремя подтормаживании, небольшая. Нужно что то делать, есть уже варианты, но может быть, при наличии парашютика (натяг троса) и проблема снимется. В остальном нормально. Таскали ребят на санках по стадиону прямиком в футбольгые ворота и Светика с Ванякой на снегокате туда же. Больше всех доволен остался Ваняка!

17 февраля 2008 года, ровно через три месяца после покупки мопеда, команда Клуба выехала в поля, с основной задачей — запустить человека в небо.

На барабан был намотан легкий полиэтиленовый трос. Через блок, который был закреплен к машине, трос с колечком подавался пилоту. Оператор и пилот находились в 5 метрах друг от друга и могли общаться голосом без всяких раций. Это было новым для нас, и это удобство мы конечно же отценили. Кроме того, возможность инструктора быть одновременно и оператором, вообще снимала с нас целый барьер, когда мы не могли выехать на полеты из-за неполного состава команды.



Ровный ветер 3 — 4 м/с способствовал легким взлетам и посадке. Мне же предстояло протестировать тянущие способности мопеда — силу, и главное, плавность и монотонность тяги.

Первый старт, если его можно так назвать, был просто проверкой уасилия создаваемого скутером. В то время пока Костя плавно увеличивал обороты, мне надо было определить момент, после которого я не могу устоять с аппаратом.

Второй старт — подлет на высоту 1 — 2 метра с плавным сбросом тяги и посадкой  без отцепки.

Высота затяжки подобралась к 30 — 40 метрам. Здесь появился очередной «камешек». После взлета двигатель раскручивался, тяга плавно росла и достигала величин, которые неприменимы в учебных зятяжках. Скутер показал, что в ветер, который вписывается в рамки «идеального учебного», у него остается запас мощности. В будущем, нам предстояло узнать, хватит ли этого запаса для затяжек в штиль.

Внеся коррективы в работу оператора, мы продолжили. Первый хороший набор позволил скрутить спираль. Дальше была «коробочка» и, в конец обнаглев, я полетел вселять страх в души парапланеристов расположившихся рядом.

Лебедка была готова к использованию, кроме того у неё оставались запасы по тяге и длине троса. Скутерная буксировка «порвала небо» как «тузик — грелку»!

Кроме основной программы, мне удалось сдеалать несколько подлетов с V-образной уздечкой, которая используется в американском курсе обучения. Остаток дня мы затягивали опытных Колю Рысухина, Игоря Лазуткина и немного учлета Пашу Старкова aka Звездочкин, совершившего несколько пробежек/подлетов с тягой.

Позже, Владимир Павлов, написал резолюцию в форуме: 

… внимательно слушал всех участников и смотрел фильм Марина «Скутерная лебедка в заснеженных полях Подмосковья» 2008г. выпуска. Было произведено с десяток полетов на высоту до 70м, удавалось вернуться или скрутить спираль (Марину). Аппарат — Атлас. Совсем малоопытный оператор (ни одной затяжки прежде на активке) Костик полностью справился со своей задачей. Удалось потягать еще Колю Рысухина и Пашу Старкова (этого набора), все нормально. Тягали через ролик. После отцепа бороды нет, сказывается загрузка парашютиком, а вот при размотке на земле, если она приостанавливается, бывает, но небольшая. В прицеп с большой лебедкой просто так скутер пока не влазит, только «рачком». Поздравляю всех участников проекта «Скутерная лебедка в России» с удачным началом!

Коля Рысухин так же поделился впечатлениями, имея в запасе опыт ремонта старой активки:

Хорошая штука. Простая, надежная, и, видимо, сравнительно недорогая (хотя не мне об этом судить). Сначала я тоже думал, что мощности маловато будет, оказалось — вполне достаточно. Не зря её американы так активно пользуют. Свои впечатления уже описывал в форуме. То что там про лебёдку ни слова — это самая лучшая ей (лебёдке) похвала. Знали бы вы мои впечатления от клубной Каховки… Если им придать политкоррекную форму — «Ну что там опять?… Ладно, пойду посмотрю… Опять… Ну, родная, запустись!… <censored> мать<censored> мать<censored> мать…
…… На прошлых выходных опять копались с лебёдкой.»

5. Легенды

17 марта 2008, Владимир Павлов о полетах 15 марта:

15-го были в Клишеве. Три инструктора на одного учлета (Вот Вам сервис!) трос удлинили добавкой толстого, как на пассивке. Общая длина получилась как у американцев — метров 800 или чуть больше. Т.е. до блока метров 400. Запускали Колю на С-5, не сразу он у нас полетел, но уж когда полетел — то высоко и с возвратом, пока был ветер. К вечеру ветер сдох и долететь к старту удавалось не всегда. Барабан лебедки стал задевать за элементы скутера, нужно будет посмотреть в чем дело. Раз пролетел Марин, посмотрел цетровку и управляемость, скрутил спираль. Мы перед полетами подтянули на одно отверстие поперечину. Теперь все о*кей! С трудом вылезли с все-таки мокроватого поля и даже застревали. Поэтому Костин Ваняка сказал, что у нас не танк — «Танки не застревают!»

30 марта 2008, Николай Рысухин о полетах 29 марта:

Сегодня случайно попал в поток. В первый раз в жизни. Это — офигенно! После отцепки развернулся было на старт, да смотрю — высоты что-то много, можно ещё спираль скрутить. Скрутил. А высоты вроде и не убавилось. Летишь себе, окрестности разглядываешь. Скрутил ещё одну или две, высоты стало немного меньше (Костя Лукьянов, говорят, внизу ходил и инструкции в мой адрес посылал, но я, увы, не слышал).

Перед посадкой что-то показалось — скрутил ещё спираль. Посадку на радостях чуть не прозевал (Ой, земля уже?! ), однако сел нормально, даже не сильно далеко от старта. Да и вообще полетали хорошо, а назад доехали — так ещё лучше. Почаще бы так (летать)!

30 марта 2008, Владимир Павлов о полетах 29 марта:

… Погода чудесная, слабый северяк, вверху высокая редкая кучевка, поле уже подсохло, тепло. Встали на дальнем конце поля, машину с блоком — ближе к шоссе. Были: Кабаев Серега (после 2-х летнего перерыва), Коля Рысухин, Марин и я. Забыли нижнюю трубу трапеции Атласа с колесами, потом Костик ее привез. Сначала летал Коля на С-5 и за день сделал 10 полетов на высоту до 100м (прибора не было) Раз повыпаривал. Кабаев слетал на Атласе несколько раз, восстанавливался. Колеса пригодились. Марин на Стелсе (собрал здесь из 2-х метрового пакета) вечером раза два пролетел. Доработки лебедки себя оправдали, барабан не цепляет...

1 апреля 2008, Сергей Кабаев о полетах 29 марта:

Пять стартов кажется, два самоотцепа. В остальном без происшествий. Замок нужно будет сделать.

7 апреля 2008, Владимир Павлов о полетах 5 и 6 апреля:

Оба прошедшие выходные отлетали. В субботу была хмара и отличная учебная погода. особенно хорошо стало после 16.00, когда задул ветер вдоль поля 2-4 м/с. Протаскивали на Атласе Пашу и Федора, Рысухин тоже на нем пролетел несколько раз. Один раз запустили тандем безвозвратно, т.е. от летел низко, тяжело (с двумя членами экипажа), кое-как набрал метров 10 и перелетев канаву между полями приземлился. Смотрелось как взлет «Руслана» в перегрузочном варианте. Ветра, правда, не было. Учлеты летали до появления признаков усталости (10 полетов каждый) по всякому: то влево, то вправо, но иногда и по прямой получалось. Есть к чему стремиться!

Воскресенье. Везли аж 4 рогалла. Атлас, С-5, и два Стелса: Марина и Плеха. По ветру пришлось встать на поле около озерка за мостом. Пока все собрали, раздуло и летать можно стало только Марину. Вот он и летал днем до тучи (пока она не пришла). Остальные или валялись, загорая или участвовали в запуске Сереги. Пришла туча, пролил дождь, стихло. Стали сушить аппараты и готовить остальных. Запустили Колю на С-5, опять Марина. Ветер довернул поперек поля, пришлось переставить лебедку и танк. Учлетам такие условия не годились, п/ч поле с явно выраженными продольными колеями, а они у нас еще на колеса и живот любят садиться (учлеты). Марин слетал на Стелсе Плеха.Подошла вторая туча и стали собираться. Туча неспеша рассосалась, установилась учебная погода, но было уже около 19.00 — пора домой.

14 апреля 2008, Владимир Павлов о полетах 13 апреля:

В субботу не было учлетов, поэтому перенесли на воскресенье. Коля подгонял себе новую для него подвесу «сундук» от Красникова. В воскресенье выбрались. Танк опять вез четыре дельты. Встали на поле за мостом, рядом с «братьями меньшими» — авиамоделистами. наши парапенты остались на обычном поле, там ветер поперек. Ветер раздул и летал сначала только Марин. Набирал высоту почти как «Союз-ТМ» градусов под 60-70. Болтался на 200м минут 10. Потом сделал еще несколько полетов. Подошла туча. прошел дождь, стало потише, запускали Колю, Плеханова и Пашу на Атласе под вечер, когда установилась учебная погода. Коля быстро освоил подвеску и рассекал в ней совсем по взрослому, Серега П. тоже помаленьку осваивает Стелс, а Паша вообще отлично делал подлеты метров на 5 в вертикалке на Атласе. Так что полетали отлично. Так и запомнилось: почти вертикально уходящий в небо дельтаплан с теснящимися везде тучами.